Его любимым изречением было: «Не понятое вами остерегайтесь называть несуществующим». Позже многие считали его прототипом булгаковского Воланда, а кто-то — Остапа Бендера. Возможно, правы были и те, и другие. Об этом человеке уже при жизни рассказывали легенды, очень похожие на правду, и реальные случаи, весьма напоминающие вымысел. Всего этого с лихвой хватило бы на три жизни. Конструктор космических ракет Сергей Королев называл Роберта Бартини своим учителем, а авиаконструктор Олег Антонов — самым выдающимся человеком в истории авиации.
«Роберт
Людвигович Бартини – человек высокого ума, редкой человечности, кристальной
души. Я не ошибусь, если скажу, что он был гениальным. Если его не признать
гениальным, то кого же?
В его голове рождались оригинальные новые и
необыкновенные конструкции, которые трудно осваивались. Многие проекты не пошли
дальше чертежной доски.
Работы Бартини в области физики – это гениальное
открытие. Они еще будут признаны и встанут рядом с работами Менделеева».
Генеральный авиаконструктор О.К. Антонов
В конце 1933 года состоялось специально созванное расширенное совместное совещании под председательством наркома тяжелой промышленности Г. Орджоникидзе.
В то время истребительная авиация во всем
мире летала на скоростях около 270 км/ч. Советские военные заявили, что им
нужен истребитель со скоростью полета 450 км/ч. Ученые и специалисты в один
голос отвечали: ТАКОЕ НЕВОЗМОЖНО, предел
авиационного конструирования достигнут. Дальнейшее увеличение мощности моторов,
утверждали они, ведет к росту их веса, расхода топлива, и, в конечном итоге, взлетный вес машины «съедает» все «излишки»
силовой установки. Спорить с теоретическими расчетами просто глупо. Предел
максимальной скорости при идеальных условиях 350 км/ч. Больше – ненаучная
фантастика.
Выслушав аргументы
корифеев самолетостроения, с ответным словом выступил начальник вооружений РККА
М. Тухачевский. Он довел до сведения собравшихся, что самолет «Сталь-6» на
проведенных государственных испытаниях развивал скорость свыше 420 км/час! В
акте госиспытаний НИИ ВВС отмечено: «…рекомендовать авиационной
промышленности освоить опыт Р. Бартини».
За свою жизнь Р. Бартини создал более 60 законченных проектов самолетов. Необходимо пояснить, что конструктор никогда не обивал пороги чиновничьих кабинетов. К дальнейшей судьбе своих проектов он относился на удивление спокойно. У специалистов складывалось мнение, что для него самое главное – спроектировать машину с аэродинамическим решением, опровергающим застарелую догму или разрушающим очередной авиационный «тупик». Он жил будущим. Предложенные им решения в дальнейшем развивали другие, а он словно будил чужие мысли и заставлял думать в нужном направлении.
Роберт Людвигович активно занимался теорией аэродинамики, проводил различные исследования, обосновал одно из явлений, получившее название «эффект Бартини», рассчитал крыло малого удлинения переменной стреловидности – «крыло Бартини», написал около 100 научных работ. После его смерти выяснилось, что не менее знаковыми были научные труды авиаконструктора по теоретической физике, космогонии и философии. Он разрабатывал теории, которые, как и проекты его самолетов, опередили время. Здесь он тоже разрушал устоявшиеся постулаты.
Большинство людей до сих пор считает, что наш мир состоит из трехмерного пространства и времени. В конце 1960-х – начале 1970-х годов Р. Бартини активно трудился над созданной им теорией, получившей название «мир Бартини». Его формулы и расчеты в настоящее время получили подтверждение, а тогда в научной среде некоторыми были восприняты как шарлатанство. Если с конструкторскими идеями Р. Бартини к настоящему времени специалисты худо-бедно разобрались, то с параллельными мирами ученые дошли только до согласия, что Вселенная многомерна.
Роберт Людвигович умел работать на столь отдаленную перспективу, что многим было трудно даже представить себе возможными его разработки и идеи. Возможно, и сегодня, ученые все еще не доросли до его идей.
Советский авиаконструктор итальянского происхождения.
Достоверно известно, что Роберт Бартини приехал в СССР в 1923 году. Сказать, что предшествующий период его жизни изобилует белыми пятнами, нельзя — это сплошное белое пятно, хотя сам Бартини охотно и в деталях рассказывал благодарным слушателям захватывающие истории о своем детстве, отрочестве и мятежной юности. По его рассказам выходило, что он родился 14 мая 1897 года и был незаконнорожденным сыном вице-губернатора австрийской провинции Фиуме барона Людовико Орос ди Бартини. Позже биографы долго искали хоть какие-то подтверждения реального существования этого барона, но безуспешно — ни в одном из итальянских, австро-венгерских и немецких генеалогических изданий род ди Бартини не упоминается.
После окончания будапештской гимназии Роберто, по его словам, был призван в армию. Далее — учеба в кадетском училище, фронт, русский плен и возвращение в Европу по замысловатому маршруту — через Дальний Восток, Китай, Цейлон и Сирию. В 1921 году Бартини вступил в компартию Италии, но в коминтерновском личном деле Бартини нет ни одной анкеты, зато сделана запись о том, что прием в итальянскую компартию «документально не подтвержден». Будущий авиаконструктор вроде бы окончил воздухоплавательный факультет Миланского политехнического института, а в Риме получил свидетельство пилота. По этому поводу тоже высказывались сомнения. «Бартини даже простейший узел не мог рассчитать! — вспоминал позже один из его сотрудников. — Говорил, что окончил институт, — и не умел чертить! Зато он был знаком с невероятным множеством вещей за пределами специальности — литература, архитектура, история, играл на рояле, занимался живописью, владел множеством языков. Его машины рассчитывали и чертили другие люди. Бартини — видел. Сядет, глаза закроет — проходит час, другой, потом берет карандаш и рисует. Рисовал он превосходно».
Еще одна легенда Бартини гласит, что в 1922 году он познакомился с князем Феликсом Юсуповым и через него внедрился в группу Бориса Савинкова. Впрочем, Савинкова в то время в Италии вообще не было, а монархист Юсупов, женатый на племяннице последнего российского императора, вряд ли мог сотрудничать с бывшим эсеровским террористом. В 1923 году Бартини приехал в Советскую Россию, причем то ли на подлодке, всплывшей ночью у румынского берега, то ли в трюме германского теплохода.
По всем приметам он был обычным проходимцем. Если бы не одно обстоятельство — достоверно известно, что встретил его не кто иной, как заместитель начальника Регистрационного управления РККА (позднее — Разведуправление Красной армии), легендарный Ян Берзин, который курировал иностранную резидентуру. Вполне можно предположить, что Бартини придумали легенду, дали новое имя и пристроили на неприметную должность лаборанта-фотограммиста ходынского аэродрома в Москве. Странно только то, что все упоминания о нем в документах Разведупра РККА были уничтожены. Или их вовсе не было.
Итак, Роберт Людвигович эмигрировал из Италии в СССР в 1924 году и начал работать лаборантом-фотограммистом на научно-опытном аэродроме ВВС. При этом стал еще и военным летчиком. Он обладал высокой работоспособностью, которая сказалась на карьере. Вскоре его назначили экспертом технического бюро. В 1926 году в Севастополе конструктор впервые у нас в стране поставил опыты по коррозии самолетов в морской воде. Через два года он возглавил экспериментальную группу по проектированию гидросамолетов. Его назначают старшим инспектором по эксплуатации материальной части боевых самолетов Черноморского флота. В 31 год он получает звание комбрига.
В те годы под руководством Роберта Людвиговича разработаны самолеты новой оригинальной схемы. Проект морского ближнего разведчика МБР-2 в дальнейшем был реализован конструктором Г. Бериевым. Морской тяжелый бомбардировщик двухлодочной схемы МТБ-2 нашел воплощение в морском крейсере – А. Туполева.
Военных заинтересовал экспериментальный истребитель ЭИ-1. В 1930 г. по рекомендации начальника ВВС П. Баранова и начальника вооружений РККА М. Тухачевского Р. Бартини назначили главным конструктором СНИИ ГВФ (Специальный научно-исследовательский институт Гражданского Воздушного Флота). Именно здесь ЭИ-1 приобрел окончательный облик и стал истребителем «Сталь-6».
Новый самолет раскрыл и другую грань талантливого конструктора, который весьма активно и успешно занимался не только разработкой аэродинамических основ конструирования. Именно объединив теорию с практикой, он смог реализовать свои идеи и найти технические решения, казавшиеся по тем временам фантастическими. В те времена существовало убеждение, что построить самолет из нержавеющей стали невозможно. Главная проблема — отсутствие возможности соединить такой материал. Роберт Людвигович невозможное сделал возможным, разработал уникальную технологию электросварки, совершив тем самым инновационный прорыв.
На грани возможного
Даже в «советской» биографии Бартини зияет разрыв — в течение семи лет, с 1923 по 1930 год. И вот, впервые его имя прозвучало на совещании у Серго Орджоникидзе. На этом совещании специалисты с жаром доказывали, что самолеты не могут летать со скоростью более 300 км/час. После чего Тухачевский представил Бартини, который сконструировал самолет «Сталь-6» (назван так потому, что был сделан из стали, а не из дюраля). Этот первенец скоростной авиации развивал скорость свыше 420 км/час.
Но если новая модель самолета получила имя «Сталь-6», значит, перед этим были еще, по меньшей мере, пять моделей? Бартини действительно создал их, причем в Крыму. В 1926 году он переехал в Севастополь, где стал работать в гидроавиации Черноморского флота. В течение трех лет он с неимоверной быстротой сконструировал несколько типов самолетов, среди которых наиболее удачным был проект гидросамолета («ЛЛ-1», летающая лодка весом 450 кг с мотором «Люцифер» — 100 л.с.). Самолет «Сталь-6» также был задуман именно в Крыму, но для его изготовления «в железе» Бартини вынужден был вернуться в Москву.
Михаил Булгаков летом 1925 года со своей супругой приехал в Коктебель. В те времена этот поселок был примечателен только тем, что здесь жил поэт Максимилиан Волошин. В остальном все было довольно буднично и уныло. К тому же Михаил Афанасьевич ожидал ухудшения самочувствия. Еще в поезде он подчеркнул карандашом строки из путеводителя по Крыму 1924 года, рассказывающие о судьбе тех, кто решит отдохнуть в этом ужасном месте: «Крымское сирокко доводит нервных больных до исступления. Люди умственного труда чувствуют ухудшение. Неудобство комнат, полное отсутствие медицинской помощи. Как только мраком окутывается долина, идут они в свои комнатки и спят, тревожимые страшными сновидениями». Но действительность, к счастью, не оправдала его ожиданий. В Коктебеле он познакомился с человеком, который немедленно увлек его потоком захватывающих легенд и полусумасшедших научных гипотез. Этот невысокого роста мужчина с серыми внимательными глазами, огромным лбом и стальными мускулами имел удостоверение на имя Роберта Людвиговича Бартини, председателя технического комитета МосОДВФ.
В 1932 г. Бартини сконструировал истребитель «Сталь-8», который достигал скорости 630 км/час. Серийные машины с такой скоростью появились только через пять-шесть лет. «Бартиниевские конструкции, — вспоминал один из работников Минавиапрома, — всегда были на грани возможного. Одному Богу известно, откуда что бралось, — это же работа целых институтов».
Нельзя сказать, что авиаконструктор дневал и ночевал на работе. Напротив, его часто можно было видеть в театрах и в ресторанах, на художественных выставках и поэтических вечерах. Один из его сотрудников рассказывал: «Однажды ночью пришлось разыскивать его — срочно вызывали в наркомат. Нашел… в обсерватории! Я даже число запомнил — 19 июля. Бартини мне Сириус показал — эта звезда у древних египтян именно в тот день всходила, точнехонько к разливу Нила». Складывалось впечатление, что его знала вся Москва и он был накоротке знаком буквально со всеми. Бартини с его «иностранным видом», энциклопедическими знаниями и окружающей его тайной в точности напоминал булгаковского Воланда. Тем более что его любимым изречением было: «Не понятое вами остерегайтесь называть несуществующим».
Вскоре КБ Бартини сконструировало стальную амфибию ДАР — «дальний арктический разведчик» — и двухмоторный пассажирский самолет «Сталь-7». Бартиниевская «семерка» имела исключительные по тем временам летные данные: скорость 450 км/час, дальность 5000 километров. С одним работающим мотором этот самолет непринужденно держался на высоте 4500 м. Осенью 1936 года эту машину показали на Парижской авиационной выставке. «Сталь-7» готовили к кругосветному перелету, но этому помешало то, что Бартини в начале 1938 года арестовали как «агента Муссолини, направленного в СССР международным фашизмом для шпионажа и вредительства».
Тем временем экипаж пилота Шебанова совершил на «семерке» беспосадочный перелет по маршруту Москва — Свердловск — Севастополь — Москва, пройдя 5068 км с рекордной скоростью 404 км/час. Видимо, поэтому «агенту Муссолини» дали всего десять лет, что по тем временам считалось мелочью. Кстати, в 1939 году «семерку» спешно стали переделывать в дальний бомбардировщик ДБ-240. Находясь в заключении, Бартини участвовал в этом: поздно вечером тюремная «маруся» (специальная машина для перевозки заключенных) доставляла его в КБ, а утром увозила обратно. Бомбардировщик пошел в серию под маркой Ер-2 — по имени парторга Ермолаева, возглавившего КБ после ареста главного конструктора. Всего было построено четыреста самолетов. Три из них в ночь на 10 августа 1941 года бомбили Берлин.
Птица в клетке
Конечно, Бартини не стали отправлять на лесоповал. Вместе с Туполевым, Петляковым, Мясищевым, Королевым и другими конструкторами его зачислили в штат ЦКБ-29 — учреждения, спешно организованного при НКВД для содействия научно-техническому прогрессу в авиастроении. Как вспоминал один из чертежников, которых также подобрали из заключенных, «Бартини, углубленный в себя, сидел за кульманом и производил впечатление какой-то экзотической птицы в клетке». Впрочем, он не только не потерял присутствия духа, но и продолжал держаться независимо и бесстрашно. «Муссолини дал мне двадцать лет, — улыбался Бартини, — а Сталин только десять!»
От «шарашки» к «шарашке»
Любое конструкторское бюро, в котором работали заключенные, в обиходе незамысловато называли «шарашка». У всех на слуху ЦКБ-29 НКВД, где получали путевку в жизнь многие самолеты. В этом конструкторском бюро Р. Бартини привлекался для создания бомбардировщика Ту-2. Несмотря на свое незавидное положение, он отказался работать под руководством А. Туполева или В. Петлякова. Роберт Людвигович требовал самостоятельности. Он хотел возглавлять конструкторское бюро, занимающееся другими проектами.
Такое специальное ОКБ-4 для Р. Бартини организовали в начале войны в Омске. Проекты, создававшиеся в сибирском городе, опровергают миф, что эра советской реактивной авиации якобы началась только после Второй мировой войны. Сложившееся мнение, что до войны конструированием реактивных самолетов в союзном государстве не занимались, — ошибочно. Еще в начале 30-х годов конструкторы трудились над созданием реактивных двигателей для летательных аппаратов.
В омской «шарашке» разрабатывались два проекта сверхзвуковых одноместных истребителей. Для отечественной ПВО создавался истребитель-перехватчик Р-114 с четырьмя ЖРД (жидкостные реактивные двигатели) В. Глушко. Стреловидность крыла по передней кромке составляла 33 градуса, при этом имелось управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. В проекте перехватчика была заложена теоретически обоснованная скорость М=2 (!). На дворе был июнь 1942 года. Осенью следующего года проект закрыли, война требовала оружия сегодня, средств и ресурсов на перспективные разработки не хватало.
Остается добавить, что в июне 1942 года состоялся первый полет немецкого реактивного истребителя-перехватчика Вf 163. В 1944 году его запустили в серийное производство. А двухкилевые истребители наряду с другими идеями, впервые заложенными в проектах Р. Бартини, сегодня считаются обыденной необходимостью.
Тогда для Р. Бартини сменили приоритеты в проектировании и поручили создание транспортных самолетов. Задача сложнейшая, относящаяся на тот момент к числу очередных «авиационных тупиков». Роберт Людвигович успешно создает новые уникальные машины. Например, магистральный транспортный самолет Т-117 с широким герметическим фюзеляжем мог использоваться в пассажирском, санитарном, десантном и грузовом вариантах. После положительных заключений ВВС и ГВФ, ходатайств и писем авиационных в июле 1946 началась постройка самолета на заводе им. Димитрова в Таганроге, где было организовано ОКБ-86 Р. Бартини. В июне 1948 г. строительство самолета, готового на 80 процентов, прекратили.
У специалистов и поныне вызывает улыбки легенда, что такое решение И. Сталин принял ради использования двигателей для стратегического Ту-4. Количественной нехватки двигателей не было, а при необходимости могла быть решена задача по увеличению его выпуска. Ведь двухдвигательный многоцелевой самолет Р. Бартини с дальностью полета 7.200 км по грузоподъемности стоял в одном ряду с имеющимися четырехдвигательными машинами. Но в отличие от них в его транспортном варианте в грузовом отсеке высотой 2,5 и шириной около 4,8 м обеспечивалась перевозка крупногабаритных грузов, автомобилей или 160 десантников. Даже сегодня в сравнении с имеющимися авиалайнерами машина выглядит привлекательно.
Другой специальный тяжелый военно-транспортный и десантный самолет Т-200 с комбинированной силовой установкой из двух поршневых и двух турбореактивных двигателей, обладающий опять же уникальными возможностями и рекомендованный в серийное производство, не строился из-за… закрытия ОКБ. Впоследствии наработки, полученные при проектировании машины, частично использовались при создании транспортных самолетов О. Антонова.
В 1952 Р. Бартини начинает работать в Сибирском НИИ авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА) в должности главного инженера перспективных схем летательных аппаратов. Здесь он занимается проектированием вплоть до своей реабилитации в 1956 году.
В институте Роберт Людвигович в инициативном порядке проводит исследования и ведет разработку сверхзвукового самолета типа «летающее крыло». Новые идеи, новые решения, новые проекты. Тяжелая амфибия с дальностью полета 14.000 км – А-57, средняя амфибия с дальностью – 7.000 км – Е-57. «Пятьдесят седьмой» прорабатывается в вариантах фронтового бомбардировщика, разведчика, транспортника…
После освобождения (реабилитирован Бартини был в 1956 году) авиаконструктор уехал в Новосибирск. Там он разработал эскизный проект межконтинентального бомбардировщика-амфибии А-55, фронтового А-57 и пассажирского самолета «Е». Скорость — 2200 — 2500 км/час. Эти машины так и не стали строить, но через десять лет аэродинамические расчеты и чертежи крыла пассажирского «сверхзвуковика» были использованы при создании знаменитого Ту-144.
В апреле 1956 года Бартини вернулся в Москву. Он предложил флоту новый проект — амфибию вертикального взлета. Летавший прототип этого уникального самолета и поныне стоит без крыльев на поле авиамузея в Монино — городок под Москвой). Остались невостребованными и другие бартиниевские разработки — монорельсовый поезд на магнитной подушке, десантный экранолет колоссальной грузоподъемности, летающий авианосец (проект «2500»), орбитальный космоплан. Всего на счету Бартини свыше 60 законченных проектов самолетов, причем все они для своего времени были революционными. Но только несколько из них были воплощены в металл, а в серию пошла всего одна машина. Авиаконструктор, решив одну задачу, немедленно принимался за другую, еще более фантастическую, в то время как его коллеги старательно пробивали свои изделия в серию, чтобы получить потом премии и награды. Его это, казалось, вообще не интересовало. Впрочем, в 1967 году Бартини неожиданно наградили орденом Ленина и только что учрежденным орденом Октябрьской революции.
Самолет-невидимка
Награждение было тем более удивительно, что незадолго до этого авиаконструктору удалось с помощью академика Бруно Понтекорво опубликовать в академическом издании свою статью по теоретическим проблемам физики. Статья была настолько сенсационной, что академику даже звонили из отдела науки ЦК КПСС и интересовались, не является ли она розыгрышем. Ведь Бартини всерьез доказывал трехмерность времени, предложив принципиально новую систему «пространственный путь — космологическое время». Кстати, в бумагах авиаконструктора осталось упоминание о том, что Бартини провел несколько экспериментов с выдающимся астрофизиком Николаем Козыревым, причем в Крымской обсерватории.
Для непосвященных Бартини так пояснял содержание своей теории:
«Прошлое, настоящее и будущее — одно и то же. В этом смысле время похоже на дорогу: она не исчезает после того, как мы прошли по ней, и не возникает сию секунду, открываясь за поворотом».
О статье авиаконструктора поговорили и забыли. Вспомнили о ней лишь в июне 1972 года, когда журналист И. Вишняков опубликовал в журнале «Изобретатель и рационализатор» статью-воспоминание об испытании самолета-невидимки Р.Л. Бартини — статья о реальном событии, которое произошло поздней осенью тридцать седьмого года — испытании сверхсекретного самолета-невидимки.
«Необычность той машины проявлялась уже в тот момент, когда запускался двигатель. Все служащие секретной базы ждали этого момента с нетерпением. Слух о запуске распространялся молниеносно, и множество «зрителей» располагалось неподалеку от старта… Раздавались привычные команды и ответы: «От винта», «Есть от винта», которые были слышны наблюдавшим. Потом все увидели густой голубоватый выхлоп от бортовых отверстий. Одновременно с этим резко ускорилось вращение пропеллеров, и самолет стал исчезать из вида. Казалось, что он растворяется в воздухе. Те, кто находился близко к старту, уверяли, что видели, как машина отрывается от взлетной полосы и уносится в небо, остальные теряли ее из вида еще на земле».
Существует письменное подтверждение того, что испытательные полеты самолета-невидимки действительно были осуществлены. Так, авиаконструктор В. Шавров упоминает о таком полете в первом томе своей книги «История конструкции самолетов СССР». Он пишет, что эта машина была создана в КБ Военно-воздушной академии под руководством С. Козлова в 1935 году на базе одного из самолетов Яковлева.
Основной особенностью машины-невидимки была ее обшивка, изготовленная из прозрачного материала родоида — специального органического стекла. Плюс к этому при взлете использовалась специальная дымовая завеса — газ голубоватого оттенка, который и делал самолет невидимым на фоне неба. Шавров пишет также, что прозрачная поверхность корпуса машины с внутренней стороны покрывалась слоем амальгамы.
А вот как конструктор описывает испытания машины:
«Аэроплан уже при отрыве от земли сделался незаметным для наблюдателей. В полете невидимку сопровождал самолет УТ-2, который повторял его путь. Это делалось для того, чтобы членам комиссии было легче определять нахождение испытываемой машины. Испытательные полеты записывались на пленку, но на ней не удалось определить даже приблизительные очертания самолета. Однако дальнейшие тесты показали, что со временем родоид терял свои свойства — то есть первоначальную прозрачность. И по завершении испытаний самолет разобрали, а проект приостановили. Далее конструкторы хотели продолжить работы с применением в качестве обшивки хромированных пластин».
По поводу того, кто являлся конструктором этого самолета, автор статьи обратился к Бартини, но тот ушел от ответа, сказав: «Я консультировал разработчиков по отдельным вопросам». Какова была судьба этого проекта, так и осталось тайной. Но позднее, отвечая на вопросы И. Чутко (автора документальной повести «Красные самолеты»), авиаконструктор, усмехнувшись, подсказал ответ: «Ну-ка представьте себе, что в какой-нибудь стране, да еще и в такой, где к власти прорвался очередной фюрер, родилось и с колоссальным опережением заданных историей сроков освоено грандиозное изобретение! Равновесие в мире, следовательно, пошатнулось, нарушилось, страна фюрера сразу получила огромный, возможно, решающий перевес над соседями. Что будет? А почему этого не происходит?..»
Секретная разработка СССР: ВВА-14 уникальный самолет-амфибия
Еще одна фантастическая разработка Роберта Бартини — Самолет ВВА-14 — это эксклюзивный самолет-амфибия, который был разработан в 70-х годах прошлого столетия. За свой необычный вид его называли «Фантомасом» и «Змеем Горынычем».
ВВА — вертикально взлетающая амфибия – создавался как аппарат, который имел возможность взлетать и садиться на воду и как обычный самолёт, и как самолёт вертикального взлёта и посадки. Планировали ВВА-14 использовать на всех флотах СССР. Предназначался для обороны границ Советского Союза, для борьбы с ракетными и многоцелевыми подводными лодками противника в ближней зоне (для обнаружения американских подводных лодок). Рассматривалось также использование самолета, как поисково-спасательного. Машина могла взлетать и садится при горизонтальной скорости равной нулю, взлетать не только с земли, но и с воды, набирая скорость до 760 км/час. Этому способствовала аэродинамическая подушка.
Идея такого самолета у Бартини появилась в результате многолетнего исследования «Теории межконтинентального транспорта Земли».
В течение долгих лет Р. Л. Бартини разрабатывал эту теорию, включающую в себя оценку транспортной производительности судов, самолётов и вертолётов. В результате этих исследований он определил, что оптимальным транспортным средством является амфибийный аппарат, способный взлетать подобно вертолёту (или с использованием воздушной подушки), имеющий грузоподъёмность больших судов, и обладающий скоростью и технической оснащённостью самолётов. С целью создать такую машину Бартини приступил к разработке экраноплана с подводными крыльями; результатом работы стал проект экраноплана СВВП-2500: летающего крыла с квадратным центропланом и консолями, силовой установкой, состоящей из подъёмных и маршевых двигателей, и взлётной массой 2 500 т.
Хотя проекты Бартини были поддержаны руководством страны, и машине приписывали большие перспективы, довести до серийной постройки ВВА-14 не удалось. Разработка не дошла до реализации взлета и посадки в вертикальном положении. Предприятие не смогло изготовить для этой цели необходимые двигатели РД-36-35ПР.
Сверхжесткие меры по обеспечению режима секретности породили противников проекта. Не понимая и не зная, как будут решены те или иные аэродинамические и конструктивные особенности машины, некоторые специалисты высказывали сомнения и хотели получить ответы на свои вопросы.
Р. Бартини и здесь оставался
верен себе. Не вдаваясь в пространные объяснения, он предлагал новые методы
проверки используемых конструктивных решений. Для обеспечения дополнительных
исследований, подготовки экипажа спроектировали и построили крупные стенды:
газодинамический и два пилотажных – с подвижной и неподвижной кабинами.
4 сентября 1972 года был выполнен первый полет
ВВА-14. Началась летная жизнь машины. Испытывали самолет летчик Ю.М.Куприянов и
штурман Л.Ф.Кузнецов. Программа испытаний была завершена в 1975 г., самолет
совершил 107 полетов с общим налетом 103 часа.
Несмотря на успешное проведение программы заводских испытаний, амфибию ждало забвение. По мнению экспертов, главная причина крылась в межведомственных противоречиях. Серийный выпуск ВВА-14 для ВМФ требовал увеличить производственные мощности авиапрома или отказаться от некоторых программ ВВС. Конфликт двух ведомств был налицо. Р. Бартини на уровне ЦК партии и благодаря своему авторитету среди авиаконструкторов преодолеть такой барьер мог.
Перед самой смертью Бартини обратился в Минавиапром с просьбой зачислить ему в штат двух молодых физиков: «Есть идеи — надо передать». Ему отказали. «Непонятый гений авиации», как называл этого человека Олег Антонов, умер в декабре 1974 года.
Смерть конструктора поставила крест и на проекте.
Музейный экземпляр самолета ВВА-14 (14М1П) был переправлен в Монино из Таганрога в 1987 г. Его доставили водным путем в подмосковное Лыткарино, где он был выгружен на берег. В ожидании прибытия вертолета он оставался без присмотра и был частично разрушен и демонтирован неизвестными лицами.
Поврежденный самолет был доставлен в музей, где и находится сейчас в разобранном виде.
Статья подготовлена по материалам журналиста Юрия Авдеева, журналиста И. Вишнякова, книги «Величайшие загадки ХХ века» , данных заместителя главного конструктора ОАО «Камов» Вениамина Касьянникова, сотрудников «Заводского музея».
___________________________________________________
✒️Подписывайтесь на наш Telegram канал «Гранит науки»
✒️Читайте нас на Яндекс Дзен
📩У нас есть страница на Facebook и Вконтакте
📩Журнал «Гранит Науки» в Тeletype
📩Отправить статью [email protected]
📩Написать редактору [email protected]
