Закономірності розвитку ринку світового судноплавства та їх вплив на умови функціонування національних судноплавних підсистем

Автор: д.е.н., с.н.с. Маслій Н.Д.;
НАН України, ДУ «Ін-т пробл. ринку та екон.-екол. дослідж.»

+38 0988834951, [email protected]
– Одеса : ІРЕЕД НАНУ, 2023

Науково-аналітична записка містить результати систематизованого огляду літератури щодо закономірностей розвитку ринку світового судноплавства, що розширяє загальну концепцію його розвитку. Представлено теоретико-методологічну основу розвитку національної судноплавної підсистеми. Представлено загальні втрати суден в часовому розрізі та з урахуванням географії із втрати, а також динаміку зміни віку суден. Проаналізовано зміни в моделях торгівлі нафтою, спотові танкерні ставки на нафту, динаміку обсягів портфелю замовлень сирої нафти. Охарактеризовано особливості застосування альтернативних видів палива судноплавними компаніями із урахуванням викидів СОв процесі декарбонізації та екологізація судноплавної галузі. Проведено аналіз інцидентів з автоперевізниками/ро-ро, що призвели до втрати багажу та окреслено тренди міжнародних програм страхування в сфері судноплавства. Обґрунтовано недостатність кваліфікованих професіоналів судноплавства на підставі загальногалузевого опитування щодо добробуту морських працівників під час Covid-19 та аналізу динаміки зміни Neptune Declaration Crew Indicator. Відображені основні бізнес-ризики на 2023 рік у всього світі та представлено види порушень даних в залежності від середньої їх вартості та частоти за вектором початкової атаки. Представлено мотиви та цілі груп, що створюють загрозу кіберінцидентам у судноплавстві. Обґрунтовано основні закономірності розвитку світового судноплавства, зокрема: вплив пандемії Covid-19 на судноплавну галузь, необхідність підвищення рівня безпеки та захисту суден, вантажу та екіпажу, зростання експлуатаційних витрат судноплавних компаній, перехід на альтернативні види палива судноплавними компаніями, декарбонізації та екологізації судноплавства, розв’язання проблемних юридичних питань щодо морського страхування (суден як майна та вантажів), недостатність кваліфікованих професіоналів судноплавства та зростаючої загрози кіберризиків у судноплавстві, що створює основи до розробки національної та місцевих стратегій розвитку національної судноплавної підсистеми України з урахуванням зазначених закономірностей. Обґрунтовано вплив закономірностей розвитку світового судноплавства на умови функціонування національної судноплавної підсистеми України в контексті російської воєнної агресії із урахуванням отриманих результатів порівняльного та статистичного аналізу Чорноморського зернового коридору, який має вирішальне значення для транспортування великих обсягів аграрної продукції на міжнародний ринок, підтримки цілісності логістичних ланцюгів поставок, а також ділової репутації країни та її суб’єктів господарювання.

Актуальність теми. 
Російська агресія спричинила значний збій у світовому судноплавстві та, ймовірно, посилить поточні збої в ланцюгах поставок, перевантаженість портів і кризи екіпажу, спричинені пандемією Covid-19. Індустрія судноплавства постраждала на багатьох фронтах: загибель людей і суден у Чорному морі, порушення торгівлі з Росією та Україною та зростаючий тягар санкцій. Зважаючи на трагічну ситуацію в Україні та загрозу для моряків, охоплених конфліктом, безпосередній вплив війни в Україні на судноплавство поки що значною мірою стримується Чорним морем. Війна створює додатковий тягар для морської галузі, яка вже має справу з постійними порушеннями ланцюга поставок, перевантаженням портів і кризою екіпажу, спричиненою пандемією. Галузь також стикається з труднощами в повсякденній діяльності, що впливає на екіпаж, вартість і доступність палива, а також зростаючу загрозу, яку становить кіберризик. 

Все це посилить і без того напружені глобальні ланцюжки поставок. У довгостроковій перспективі санкції та скорочення торгівлі з Росією можуть призвести до перекроювання деяких ланцюгів постачання та торговельних шляхів, але все це потребує часу та має певну ціну. Війна поки що найбільше вплинула на судна, які працюють у Чорному морі та/або торгують з Росією. Конфлікт також впливає на судноплавство за межі зони конфлікту. Санкції США та ЄС, зокрема, створюють значну проблему для судноплавних компаній і страхових компаній. Багато західних компаній добровільно вирішили припинити торгівлю з Росією, створюючи складну та невизначену правову ситуацію для контрактів, у тому числі страхування.

Тривалий конфлікт також матиме глибші економічні та політичні наслідки, потенційно змінюючи глобальну торгівлю енергією та іншими товарами. Розширена заборона на російську нафту може підвищити вартість і доступність бункерного палива та потенційно підштовхнути судновласників до використання альтернативних видів палива. Конфлікт певним чином торкнеться значної частини сектору судноплавства. 

На додаток до фізичних загроз для судноплавства в Чорному морі та навколо нього від мін і ракетних обстрілів, що впливає на торгівлю, доступність і вартість бункерного палива, а також безпеку і добробут екіпажів, багато контейнерних компаній вже вийшли з Росії, тоді як танкерний сектор стикається з величезними обмеженнями і перебоями, так само як і оператори навалювальних і генеральних вантажів, які транспортують російське вугілля, деревину і зерно.

Спектр санкцій, спрямованих проти російських інтересів, становить значний виклик для їхнього дотримання. Західні країни запровадили низку санкцій проти російських компаній, банків та фізичних осіб після вторгнення в Україну. США, ЄС та Австралія різною мірою заборонили імпорт російської нафти, газу та вугілля, а ЄС також наклав санкції на російське залізо, сталь, вугілля, цемент, деревину та предмети розкоші. В Азії Японія зупинила експорт розкішних автомобілів та інших товарів до Росії, а Сінгапур запровадив експортний контроль за технологіями та військовим експортом до Росії.

Репутаційні ризики та загроза подальших санкцій змусили багато компаній і судноплавних груп переглянути свої апетити щодо торгівлі з Росією. Однак ланцюги поставок у низці галузей, зокрема автомобільній, електронній та сільськогосподарській, залежать від сировини та компонентів з України та Росії, тоді як деякі санкційні режими вилучають певні продукти. Багато компаній уклали контракти з російськими компаніями, які вони не можуть розірвати.

Порушення санкцій може призвести до суворих примусових заходів, проте система дотримання санкцій є складною і постійно розвивається. Буває важко встановити кінцевого власника судна, вантажу або контрагента. Санкції також поширюються на різні ланки транспортного ланцюга постачання, включаючи банківські та страхові послуги, а також допоміжні морські послуги, що ще більше ускладнює дотримання вимог. Наприклад, Великобританія і ЄС заборонили страховикам і перестраховикам страхувати російську авіаційну і космічну промисловість. Режим санкцій створює високий ризик комплаєнсу для судноплавних компаній і страховиків. 

Аналіз останньої літератури з досліджуваної проблематики. 
Більшість сучасних робіт спрямовано дослідження окремих питань у судноплавстві. Зокрема аналіз літератури за останні кільки років дозволив виділити декілька актуальних напрямків дослідження. Зокрема науковцями досліджується вплив пандемії Covid-19 на судноплавну галузь [[i]]. В контексті необхідності подолання наслідків Covid-19 Тонг Х. [[ii]] розглядає майбутній розвиток і реструктуризація міжнародної судноплавної галузі. Науковці [[iii]] досліджують вплив шоків попиту та пропозиції на ринку судноплавства навалювальних вантажів, а також посилення зв’язності мережі контейнерних перевезень під час Covid-19 на основі підходу теорії графів [[iv]].

Вкрай важливим питанням є безпека та захист суден, вантажу та екіпажу. Зокрема науковці розмірковують щодо допомоги та рятування на морі у світлі зростаючої автономії судноплавства [[v]], аналізу ризику аварії суден на два судна з використанням нечіткого методу DEMATEL [[vi]], системно-теоретичний підходу до спільного аналізу безпеки та захищеності автономних суден [[vii]], а також ключових питань, системних інновацій та міжнародних змін екіпажів в умовах глобальних спалахів пандемії [[viii]].

Частина праць присвячена аналізу еволюції міжнародної торгівлі після Covid-19, досліджуючи ціни на сировинні товари, судноплавну галузь та вплив вартості палива, що призводить до зростання експлуатаційних витрат судноплавних компаній. Зокрема науковцями досліджується вплив геополітичного ризику на поведінку цін на нафту та фрахтових ставок [[ix]], за допомогою часово-частотного аналізу визначаються ціни на сировинні товари та індекси судноплавного ринку [[x]], необхідність застосування методу нечітких TOPSIS для управління мінливістю цін на паливо для суднових операцій через контракти [[xi]], виклики та можливості сталого переходу до більш екологічно чистої морської судноплавної галузі [[xii]].

Окрема сукупність робіт присвячена дослідженню переходу на альтернативні види палива судноплавними компаніями, декарбонізації та екологізації судноплавства. Праці присвячені декарбонізації судноплавства, поєднуючи дизайн суден та альтернативну енергетику [[xiii]], впливу епідемії на викиди вуглецю [[xiv][xv]] та забруднюючих речовин [[xvi]] від міжнародних морських перевезень, визначенню пріоритетності альтернативних джерел енергії для сталого судноплавства [[xvii]], дослідженню ефектів переливу між ринками вуглецевих і лінійних перевезень [[xviii]], управлінню розливами суден та забрудненню пластиком морів [[xix]], моделюванню викидів CO2 та потенціалу пом’якшення наслідків судноплавства в Північній Європі. Досліджуються також питання сталого переходу на альтернативні види палива у судноплавстві [[xx][xxi]] та їхнього впливу на декарбонізацію судноплавства [[xxii][xxiii]].

інциденти можуть суттєво порушити ланцюги поставок, але більшість таких порушень залишаються локальними.  Лише з початком пандемії та із нападом росії на Україну перебої в нашому житті набули глобального масштабу. Науковцями аналізується динаміка глобальної судноплавної мережі під час початкових фаз пандемії [[xxiv]], ідентифікуються мотиви регіональних моделей функціонування світової мережі контейнерних перевезень [[xxv]], проводиться аналіз наслідків морської політики на підставі даних про судноплавні сполучення [[xxvi]], досліджуються відмінності в типах дефектів, що спричиняють затримки суден у Чорноморському регіоні під час пандемії Covid-19 та до пандемії [[xxvii]].

Цікавим також є дослідження невизначеності у морському страхуванні та юридичних питаннях щодо страхування суден як майна та вантажів. Зокрема науковцями проводиться аналіз страхових випадків морського страхування з використанням моделей Вейбулла та лог-нормальних моделей з огляду на компенсацію за забруднення від розливу нафти внаслідок аварій танкерів [[xxviii]], обґрунтовується необхідність захисту навколишнього середовища та морського порятунку відповідно до стратегії IMO 2020 [[xxix]], розглядається морське управління щодо розливів та забруднення морів пластиком [[xxx]], аналізується регулювання та відповідальність щодо використанні суден у системі CCUS [[xxxi]], а також перспектив обов’язкового страхування круїзних суден як підготовка до наступної пандемії з точки зору морського права [[xxxii]].

Враховуючи особливості судноплавства важливим для підтримки глобальних ланцюгів поставок є кваліфікація, професіоналізм та достатня кількість екіпажу у сфері морської галузі, зокрема у судноплавстві. Наприклад, розглядаються питання створення гібридної системи раннього попередження для виявлення та прогнозування небезпечних дій екіпажу [[xxxiii]], досліджуються ключові питання та системні інновації щодо міжнародних змін екіпажів в умовах глобальних спалахів пандемії [[xxxiv]], розуміння дій екіпажу та операцій з енергоефективності на кораблях і морських суднах [[xxxv]], вплив пандемії Covid-19 на психічне здоров’я та хронічну втому моряків [[xxxvi]], а також включення психологічних факторів моряків в оцінку безпеки на морі [[xxxvii]], вибору правильних партнерів для максимізації цінності для судноплавних компаній [[xxxviii]], проведення систематичного огляду здоров’я моряків, їх умов, передумови та втручання [[xxxix]].

У дослідженнях, присвячених дослідженню зростаючої загрози кіберризиків у судноплавстві розглядаються різноманітні питання. Зокрема науковцями проведено критичний огляд літератури з кібер-мореплавства [[xl]] та досліджено вплив судноплавства 4.0 на контроль морських аварій [[xli]], аналізу впливу на навички та підготовку моряків з огляду на розвиток Індустрії 4.0 у судноплавстві [[xlii]], побудовано модель факторів, що впливають на сприйняття кіберризиків палубними офіцерами в офшорних операціях [[xliii]], проведено оцінку економічних збитків від кібератак на морські порти використовуючи основи оптимізаційного підходу [[xliv]] та підходу FMEA на основі BN для оцінки ризиків морської кібербезпеки [[xlv]], а також проведено емпіричні дослідження шляху до побудови кіберстійкості ланцюга поставок через поглинаючу здатність та видимість [[xlvi]].

Мета і задачі дослідження
Метою роботи є обґрунтування закономірностей розвитку ринку світового судноплавства та їх вплив на умови функціонування національних судноплавних підсистем.

Досягнення мети дослідження зумовило необхідність постановки і вирішення наступних завдань:

– провести систематизований огляд літератури щодо закономірностей розвитку ринку світового судноплавства;

– представити аналіз впливу основних закономірностей розвитку світового судноплавствазакономірностей розвитку ринку світового судноплавства на умови функціонування національної судноплавної підсистеми України.

Об’єктом дослідження є процес розвитку ринку світового судноплавства та їх вплив на умови функціонування національних судноплавних підсистем.

Предмет дослідження складають теоретичні засади, методологічні підходи та прикладних досліджень закономірностей розвитку ринку світового судноплавства та їх вплив на умови функціонування національних судноплавних підсистем.

Методи дослідження. 
Концептуально-методологічну основу дослідження становлять фундаментальні положення провідних зарубіжних і вітчизняних вчених та фахівців з теорії й практики закономірностей розвитку ринку світового судноплавства, умов функціонування національних судноплавних підсистем.

Інформаційною базою дослідження є нормативно-правові акти України, Європейського союзу та світу, офіційні публікації Міністерства інфраструктури України, Державної служби статистики України, Адміністрації морських портів України, Державної служби морського та річкового транспорту України; статистичні звіти таких міжнародних організацій як AllianzGlobal Corporate & Specialty, Nato Shipping Centre, International Energy Agency, Lloyd’s Register, Global maritime forum, International Union of Marine Insurance, Concordia Maritime, The Port of Los Angeles, International Maritime Organization; дані аналітичної звітності організацій Reuters, Seekingalpha, EMSA, DVN, Fearnleys, OPIS, Clarksons, BBC, Maersk, Loadstar, Mfame, Cedre, GCaptain, BIMCO, VesselsValue, IBM Security, North P&I Club, OCHA, Профспілки робітників морського транспорту України, а також результати власних досліджень.

У процесі проведення дослідження були використані наступні форми, способи та методи, зокрема:

історико-правовий, герменевтичний, структурний функціональний та діалектичні методи та елементи теорії графів використано при виокремленні та систематизації закономірностей розвитку ринку світового судноплавства на основі аналізу літератури, в яких сформульовано найбільш важливі теоретико-методологічні здобутки представників вітчизняної та закордонної теорії розвитку ринку світового судноплавства; 

методи ретроспективного та статистичного аналізу, деталізації і порівняння при представленні аналізу впливу основних закономірностей розвитку світового судноплавствазакономірностей розвитку ринку світового судноплавства на умови функціонування національної судноплавної підсистеми України;

Наукова новизна:

  • проведено систематизований огляд літератури щодо закономірностей розвитку ринку світового судноплавства за допомогою використання історико-правового, герменевтичного, структурного, функціонального та діалектичного методів, що сприяло виокремленню основних закономірностей ринку світового судноплавства та розширяє загальну концепцію його розвитку; 
  • обґрунтовано основні закономірності розвитку світового судноплавства, зокрема вплив пандемії Covid-19 на судноплавну галузь, необхідність підвищення рівня безпеки та захисту суден, вантажу та екіпажу, зростання експлуатаційних витрат судноплавних компаній, перехід на альтернативні види палива судноплавними компаніями, декарбонізації та екологізації судноплавства, розв’язання проблемних юридичних питань щодо морського страхування (суден як майна та вантажів), недостатність кваліфікованих професіоналів судноплавства та зростаючої загрози кіберризиків у судноплавстві, що створює основи до розробки національної та місцевих стратегій розвитку національної судноплавної підсистеми України з урахуванням зазначених закономірностей;
  • обґрунтовано вплив закономірностей розвитку світового судноплавства на умови функціонування національної судноплавної підсистеми України в контексті російської воєнної агресії із урахуванням отриманих результатів порівняльного та статистичного аналізу Чорноморського зернового коридору, який має вирішальне значення для транспортування великих обсягів аграрної продукції на міжнародний ринок, підтримки цілісності логістичних ланцюгів поставок, а також ділової репутації країни та її суб’єктів господарювання.
  1. Теоретико-методологічна основа розвитку світового судноплавства та їх вплив на умови функціонування національних судноплавних підсистем

Враховуючи сутність загальноекономічних понять «закономірності» та «розвиток світового судноплавства», а також умови функціонування «національна судноплавна підсистема», представлена теоретико-методологічна основа розвитку національної судноплавної підсистеми (рис. 1). Вона представляє собою взаємозв’язок теоретичної (законів та принципів), практичної (закономірностей та чинників) і методологічної (теорій, методів, концепцій, парадигм) площин розвитку ринку світового судноплавства та їхнього впливу на розвиток національної судноплавної підсистеми, в результаті якого відбувається формування нової парадигми розвитку національної судноплавної підсистеми. 

Для проведення систематизований огляд літератури щодо закономірностей розвитку ринку світового судноплавства було відібрано 19 281 досліджень, опублікованих протягом 2013-2023 років з досліджуваної проблематики у наукометричній базі Scopus та побудовано граф в залежності від кількості цитувань, року публікації та їхнього взаємозв’язку з іншими дослідженнями (рис. 2). З огляду на мінливість досліджуваної проблематики, наявність глобальних факторів та російської агресії проти України для подальшого аналізу зазначену сукупність досліджень обмежено також роком публікації (2021-2023 рр.), що привело до виокремлення 47 наукових публікацій. В результаті аналізу виокремлено 8 напрямів досліджень (табл. 1), результати яких формують основні закономірності розвитку світового судноплавства. Зокрема: вплив пандемії Covid-19 на судноплавну галузь; необхідність підвищення рівня безпеки та захисту суден, вантажу та екіпажу; зростання експлуатаційних витрат судноплавних компаній; перехід на альтернативні види палива судноплавними компаніями, декарбонізації та екологізації судноплавства; збої у ланцюгах поставок; розв’язання проблемних юридичних питань щодо морського страхування (суден як майна та вантажів); недостатність кваліфікованих професіоналів судноплавства; зростаюча загрози кіберризиків у судноплавстві.

Більшість сучасних робіт спрямовано дослідження окремих питань у судноплавстві. Зокрема аналіз літератури за останні кільки років дозволив виділити декілька актуальних напрямків дослідження. Вкрай важливим питанням є безпека та захист суден, вантажу та екіпажу. Глобальна система пошуку і рятування (ГСПР) значною мірою покладається на торговельні вантажні судна для проведення операцій з надання допомоги і порятунку на морі. Традиційно для проведення таких операцій використовуються судна з капітаном і екіпажем на борту, які принаймні певною мірою здатні приймати на борт і розміщувати врятованих, а також надавати їм гуманітарну допомогу. 

З появою суден, здатних управлятися дистанційно, без екіпажу на борту, потенційна роль цих суден у системі ГСПР повинна бути ретельно оцінена. У зв’язку з цим політики повинні стежити за тим, щоб безпека людського життя на морі не ставилася під загрозу на догоду комерційним вигодам, які очікуються від впровадження цих суден, і забезпечити максимальний внесок цих суден у ГСПР. У контексті дистанційного управління це може вимагати переоцінки обов’язку надавати допомогу і приступати до порятунку, покладеного на капітанів звичайних суден, як з точки зору його обсягу, так і з точки зору тих, на кого він може бути покладений. 

Авторами у [5] зазначається, що ті, хто керує безпілотними суднами дистанційно, можуть бути зобов’язані виконувати цей обов’язок, однак технічні обмеження цих суден, а також відсутність гуманітарної допомоги на борту через безпілотну експлуатацію суттєво обмежують його обсяг. Тому дизайн і оснащення цих суден повинні бути ретельно продумані, щоб розширити сферу застосування обов’язку і, відповідно, максимізувати внесок цих суден у безпеку людського життя на морі.

Аварії зі структурними пошкодженнями, що призводять до катастрофічних наслідків, є важливою проблемою в морській галузі. Однак, згідно з галузевими вимогами, фактори, що спричиняють аварії з розривом судна на дві частини, не є чітко визначеними. Авторами у [6] представлено альтернативний підхід до аналізу ризиків, заснований на 18 факторах, що спричиняють структурні пошкодження судна, з метою запобігання аваріям на суднах, що розпадаються на дві частини. Ці фактори були визначені за допомогою огляду літератури, і вони були проаналізовані за допомогою нечіткого методу DEMATEL (Лабораторія випробувань і оцінки прийняття рішень), широко використовуваного методу для з’ясування причинно-наслідкових зв’язків між ними. Дев’ять факторів для причинно-наслідкових груп були досліджені окремо. Згідно з результатами аналізу, в групі причин найбільш важливими факторами були визначені специфікація вантажу (0,87), компетентність екіпажу, задіяного в вантажно-розвантажувальних роботах (0,78), дотримання міжнародних норм, правил та інструкцій з безпеки суден та вантажних операцій (0,63), несприятливі погодні умови (0,59). Водночас, у групі впливу найбільш значущими факторами були названі розміщення вантажу та план експлуатації (3,30), вік судна, стан корпусу та конструкцій (3,31) і дотримання системи планового технічного обслуговування судна (2,67). Відповідно, були надані деякі рекомендації щодо використання нечіткого підходу DEMATEL з огляду на структурні аварії суден та заходи з їх попередження.

Автономне судно, що перевозить цінні вантажі та пасажирів у більш ефективний та економний спосіб, незабаром стане найсучаснішою технологією, яка, скоріш за все, в осяжному майбутньому з’явиться на публічному горизонті у вигляді режиму дистанційного керування. Високопідключені інтелектуальні системи, однак, приходять ціною підвищеної вразливості системи до кібер-атак. Для того, щоб згладити цю інноваційну систему, яка може бути випущена в реальний контекст експлуатації, науковцями [7] пропонується нова методологія на основі STPA, яка синтезує безпеку і захист, а саме STPA-SynSS. У новому методі передбачено комплексний процес виявлення небезпек і виявлення причинних факторів, стратегії усунення/послаблення небезпек впроваджуються в дизайн системи через вимоги до безпеки і захисту системи, щоб можна було постійно відстежувати небезпеки і управляти ними в замкнутому циклі. Розуміння роботи методу було продемонстровано на дистанційно керованому судні з моряками на борту, а процес аналізу був зосереджений на аваріях, пов’язаних із зіткненням суден, і пов’язаних з ними інцидентами з безпекою. Результати показують, що згенеровані ненавмисні/навмисні причинні фактори і розроблені стратегії їх усунення/послаблення можуть допомогти в процесах проектування і оперативного планування автономних суден і їх берегового центру управління.

Спалах пандемії Covid-19 у всьому світі серйозно вплинув на роботу та життя моряків. У своїх дослідженнях [8] науковці зосереджуємося на контрзаходах основних країн та організацій щодо зміни моряків на вахті в період пандемії. Мета цієї статті — стати корисною для сприяння більш плавній зміні моряків на вахтах. Політика визначена на основі систематичного огляду важливості в поєднанні з детальним аналізом первинних глобальних і національних політичних ініціатив. Висновки свідчать про те, що першопричиною міжнародної кризи зі зміною екіпажів є проблеми і недоліки в системі зміни екіпажів, економічній безпеці, добробуті моряків і соціальному забезпеченні моряків, серед інших аспектів. Виходячи з цього, в даному документі надаються обґрунтовані пропозиції щодо системних інновацій, економічної безпеки та добробуту, інновацій в системі соціального забезпечення та технічних інновацій.

Частина праць присвячена аналізу еволюції міжнародної торгівлі після Covid-19, досліджуючи ціни на сировинні товари, судноплавну галузь та вплив вартості палива, що призводить до зростання експлуатаційних витрат судноплавних компаній. Проблеми впливу геополітичного ризику на ціни на нафту та ставки фрахту цікавлять не тільки виробничих представників, но і науковців з метою покращення статистичного моделювання, особливо ринків сирої нафти та судноплавства. Так, вченими [9] проаналізовано вплив геополітичного ризику на ціни на нафту та ставки фрахту. У їхній роботі ціна на сиру нафту West Texas Intermediate і поведінка Baltic Dry Index за припущення геополітичних ризиків досліджуються з використанням місячних даних з січня 1985 по травень 2021. Використовуючи методи дробової інтеграції, результати показують, що геополітичний ризик і Балтійський Ряд Dry Index повернеться до своїх початкових трендів у разі екзогенного шоку, на відміну від поведінки West Texas Intermediate. Ці результати підтверджуються аналізом довгострокового зв’язку часових рядів із застосуванням підходу векторної авторегресії дробової коінтеграції. Нарешті, ми використовуємо підходи Бая та Перрона (2003) і вейвлет-перетворення, щоб виявити зміни в цінах, сплачених за морські перевезення, і ціни на сиру нафту, спричинені геополітичними ризиками.

Науковці [10] використовуть методи, засновані на дробовому інтегруванні, дробовій коінтеграційній ВАР (FCVAR) та вейвлет-аналізі. За допомогою дробового інтегрування в посткризовий період у всіх випадках спостерігається відсутність реверсії середнього значення, а це означає, що для цін на сировинні товари та індексів судноплавного ринку зміна тренду буде постійною після Covid-19, якщо влада не вживатиме рішучих заходів. Шок попиту, представлений у згаданих вище індексах, призвів до зростання цін на мазут з початку пандемії, а бункерне паливо не є релевантним для визначення вартості морських перевезень.

Витрати на бункерування становлять значну частину загальних експлуатаційних витрат суден. Кількість судноплавних компаній, які прагнуть активно управляти цими витратами або шляхом адаптації пропонованих на ринку інструментів, або шляхом розробки власних інструментів, постійно зростає. В існуючій літературі оптимізація витрат на бункерування розглядається за допомогою різних методів, серед яких оптимізація споживання, вибір контракту і вибір порту. Тому науковці [11] присвятили проблемі управління паливними експлуатаційними витратами суден з метою розробки інструментів і методів для вибору оптимальних бункерувальних контрактів. Для вирішення проблеми мінливості, що виникає на ринку бункерування, пропонуються нечіткі методи. Зокрема, метод Fuzzy TOPSIS (Техніка впорядкування переваг за схожістю з ідеальним рішенням) застосовується для вибору постачальника. Цей метод дозволяє отримати оптимальні контракти на бункерування для судноплавної компанії. У нечіткому методі TOPSIS метод критеріїв узгоджується з політикою компанії, враховуючи фінансові та управлінські обмеження, зумовлені внутрішнім і зовнішнім середовищем компанії. Це дослідження допомагає судноплавним компаніям управляти фінансовими ризиками при виборі постачальників шляхом оптимізації експлуатаційних витрат судна. Нечіткі методи пропонують надійний підхід до оптимізації витрат шляхом аналізу критеріїв, що використовуються як якісно, так і кількісно. У цьому дослідженні використовуються узагальнені профілі експертів з бункерування навалювальних вантажів і набір з десяти основних критеріїв для вибору оптимального бункерного контракту, які застосовуються на прикладі конкретного випадку.

Дослідження [12] присвячене зростаючому занепокоєнню щодо морських перевезень та зростаючим очікуванням у морському секторі, зумовленим технологічною революцією. Метою цього дослідження є аналіз причин і непередбачуваних наслідків цієї революції в морському судноплавстві, а також аналіз поточного стану та прогнозів на період після 2030 року. У дослідженні була використана триетапна методологія, яка включала пошук відповідних статей, оцінку джерел для виявлення прогалин і системний підхід до аналізу 88 документів, які відповідали критеріям включення. Результати показали, що морська галузь є свідком розвитку симуляційного навчання, розумних пристроїв, безпілотних суден, мереж 5G, безпілотників, доповненої реальності, цифрової трансформації в портах, розумних суден, ефективних портів, автоматизованих і автономних суден, які, як очікується, стануть майбутнім галузі. Інтеграція інформаційно-комунікаційних технологій підвищує продуктивність портів і підтримує енергетичний перехід флоту, тоді як дистанційне керування суднами і безпілотні автономні судна підвищують операційну гнучкість і енергоефективність. Впровадження систем з дуже низьким рівнем споживання енергії та викидів сприятиме розвитку водного транспорту в майбутньому. Результати дослідження є цінними для дослідників та експертів у морській галузі та індустрії водних послуг.

Окрема сукупність робіт присвячена дослідженню переходу на альтернативні види палива судноплавними компаніями, декарбонізації та екологізації судноплавства. Шоста доповідь Міжурядової групи експертів зі зміни клімату (МГЕЗК) підкреслює нагальну необхідність швидкого скорочення глобальних викидів парникових газів (ПГ) для стримування глобального потепління. Протягом кількох десятиліть основна увага при проектуванні суховантажних суден приділялася максимізації вантажопідйомності за найнижчої вартості будівництва. Зменшення споживання енергії та викидів, якщо і досягалося, то в значній мірі обмежувалося основним фокусом проектування. У роботі [13] авторами розглядається можливість декарбонізації судноплавства шляхом поєднання дизайну судна та альтернативної енергетики. Результати свідчать про наступне: По-перше, будівництво більш струнких суховантажних суден з вітроенергетичною установкою зменшує споживання палива і викиди парникових газів приблизно на 25% при вартості скорочення викидів менше нуля, тобто безкоштовно; по-друге, при поєднанні стрункого корпусу і вітроенергетичної установки з нульовим рівнем викидів парникових газів 100% скорочення викидів парникових газів досягається при вартості скорочення викидів 328 доларів США за тонну СО2, що все ще значно менше, ніж 459 доларів США за тонну СО2 при використанні лише нульового рівня викидів парникових газів.

Епідемія Covid-19 змусила більшість країн вжити суворих карантинних заходів, що серйозно спричинило безпрецедентний вплив на галузь судноплавства, тоді як ці заходи також значно вплинули на контроль викидів вуглецювід міжнародних перевезень. Авторами [14] використано порогову узагальнену авторегресійну умовну гетероскедастичність та експоненціальну узагальнену авторегресійну гетероскедастичність, щоб дослідити, чи є коливання контрольної змінної щодо викидів вуглецю від міжнародного судноплавства асиметричними чи ні. На цій основі ними введено модель GARCH-MIDAS, щоб обговорити, чи нещодавно підтверджені випадки не залежать від контрольних змінних і впливають на коливання викидів вуглецю. З результатів дослідниками виявлено, що інформація, яка міститься в нещодавно підтверджених випадках, не може бути охоплена при додаванні інших контрольних змінних. Крім того, нещодавно підтверджені випадки негативно впливають на мінливість викидів вуглецю, тоді як інші контрольні змінні значно збільшують викиди вуглецю.

Дослідження щодо перспектив використання альтернативних видів палива в морській галузі рідко оцінювалися в контексті країн, що розвиваються. У дослідженні [17] оцінюються сім джерел енергії для судноплавства в контексті Бангладеш з метою ранжування їх перспектив на основі стійкості, а також визначення критеріїв переходу на енергію. Ними використано байєсівський найкращий-гірший метод (BWM) для ранжування дев’яти критеріїв, пов’язаних із придатністю та життєздатністю розглянутих альтернативних джерел енергії. Далі вони застосували метод PROMETHEE-GAIA для пріоритетного аналізу семи енергетичних альтернатив. Висновки показують, що капітальні витрати, ціна альтернативної енергії та безпека є найважливішими факторами для переходу на альтернативну енергетику в Бангладеш. Крім еталонного HFO, зріджений природний газ (LNG), HFO-Wind та гібриди LNG-Wind вважаються найбільш життєздатними альтернативами. 

В умовах глобального консенсусу щодо скорочення викидів вуглецю взаємозв’язок між вуглецевим ринком і традиційними фінансовими ринками широко вивчається, тоді як вплив ризиків між вуглецевим ринком і ринком морських перевезень лише розглядається. Науковцями [18] запропоновано новий підхід до аналізу частотно-залежних побічних ефектів, заснований на вейвлет-перетворенні та моделюванні типу DECO-ARMA-GARCH, і ретельно досліджуємо динамічну взаємозалежність між вуглецевими ф’ючерсами та прибутковістю акцій десяти найбільших лінійних судноплавних компаній під впливом пандемії Covid-19. Вони проаналізували динамічне управління портфелем та ефективність хеджування в умовах мінливого в часі ринку із зовнішніми шоками. Емпіричні результати вказують на те, що короткострокові побічні ефекти переважають над довгостроковими ефектами між ринками вуглецевих квот і лінійного судноплавства, а взаємозалежність знаходиться на відносно низькому рівні, що задовольняє умовам хеджування портфеля. Пандемія Covid-19 посилила взаємозв’язок між ринками вуглецевих квот і лінійних судноплавних перевезень, а отже, призвела до зниження ефективності хеджування вуглецевими ф’ючерсами. Крім того, через вплив пандемії слід скоротити володіння судноплавними активами в обмін на більшу кількість вуглецевих активів.

Забруднення вод пластиком з наземних джерел і розливи з суден викликають занепокоєння щодо морських екосистем, морської індустрії та здоров’я людей. Науковцями у [19] розглядаються системи та процеси, що діють у випадку забруднення пластиком внаслідок розливу судна в Північному морі, а також інструменти та механізми притягнення до відповідальності забруднювачів. Ними проведено кабінетний аналіз 11 експертних інтерв’ю. З 263 інцидентів, про які повідомлялося з 1917 по 2021 рік, 39 % випадків втрати контейнерів сталися в Північному морі або поблизу нього. Фрагментована юрисдикція, слабкі та нескоординовані політики допомагають судноплавному сектору уникати відповідальності. Близько 62% перешкод, згаданих респондентами, стосувалися управління, зокрема, відсутності міжнародних заходів і правил на судноплавних маршрутах для захисту чутливих районів. Дослідження також вказує на складність забезпечення компенсації за шкоду, завдану екосистемам і біорізноманіттю.

Європейський сектор морського судноплавства відіграє вирішальну роль у скороченні викидів CO2 для досягнення мети 1,5 °C, встановленої Паризькою угодою. Так, науковцями у [16] використовується найсучасніше моделювання морських викидів для кількісної оцінки викидів COу Північному та Балтійському морях (34 932 т у 2015 році), а також для оцінки потенціалу Е-метанолу щодо зменшення викидів вуглекислого газу з урахуванням викидів протягом життєвого циклу. Скорочення на 90% можливе до 2040 року, якщо всі розглянуті судна будуть замінені на судна, що працюють на Е-метанолі. Оцінка вуглецевого бюджету судноплавства в Північному і Балтійському морях (0,75 Гг за період 2011-2011 рр.) показує, що при консервативній оцінці щорічних викидів вуглецю цей бюджет буде вичерпаний до 2030 року, якщо не буде вжито жодних контрзаходів.

Вплив пандемії SARS-CoV вийшов далеко за межі проблем охорони здоров’я і торкнувся морської галузі. Дослідження впливу судноплавства на навколишнє середовище під час пандемії Covid-19 може надати корисну інформацію для розробки нової політики управління судноплавними операціями як у порту, так і на маршруті [15]. Ми представляємо тематичне дослідження, зосереджене в порту Барселони, що охоплює 30 морських миль у період з березня по липень 2020 року, протягом якого були введені різні рівні обмежень та суворі карантинні заходи. У цій статті ми оцінюємо вплив Covid-19 на морські перевезення та пов’язані з ними викиди в портових містах, використовуючи дані автоматичної ідентифікаційної системи (АІС) в режимі реального часу. Цікаво, що результати показують, що зниження морського трафіку не корелює зі зменшенням морських викидів через зміни в експлуатації суден. Під час карантину (з березня по червень 2020 року) ми спостерігали скорочення кількості суднозаходів на 27,9% порівняно зі сценарієм до карантину, тоді як викиди забруднюючих речовин помірно зменшилися (1,8% для CO2), не зазнали значного скорочення (CO2 та PM) або незначно зросли (1,3% для NOx). Це може бути безпосередньо пов’язано зі зміною режиму роботи суден, тобто переходом суден зі стану «в русі» в стан «на якорі» або «пришвартовані», під час якого допоміжні двигуни використовуються з більшим навантаженням.

Технології уловлювання та зберігання вуглецю (УЗВ) були високо оцінені як рішення проблеми зміни клімату, здатне не лише зменшити викиди двоокису вуглецю (CO2) в атмосферу, але й досягти нульового рівня викидів до середини 21-го століття. Вловлений CO2 (безпосередньо з атмосфери або з великих точкових джерел) стискається і транспортується до місць зберігання трубопроводами або морським транспортом. Часто проекти УЗВ розгортаються на національному рівні, де уловлювання, транспортування та зберігання відбувається в межах юрисдикції однієї держави. Однак, широкомасштабне розгортання проектів УЗВ є необхідним для глобального узгодження джерел викидів COз поглиначами. З цією метою поширення технології УЗВ повинно виходити за межі розвинених країн. Дослідження науковців показали, що країни, які розвиваються, мають величезний потенціал ресурсів для зберігання. Інтернаціоналізація проектів УЗВ, де COвловлюється в одній державі, а потім транспортується в іншу державу для зберігання, викликає ряд проблем, особливо з точки зору транскордонного транспортування і зберігання. Так, автори у [20] досліджують деякі з цих проблем, зокрема, з точки зору права міжнародної торгівлі, системи відповідальності за транспортування та зберігання, а також потенціалу страхування як тимчасового механізму, що діє до створення регуляторного режиму. У ній розглядаються такі питання, як: чи є технології скорочення викидів COі УЗВ екологічними товарами і послугами відповідно до торгового права; чи існує нормативно-правова база для забезпечення відповідальності за довгострокові ризики для здоров’я і безпеки, а також екологічні ризики; яку роль може відігравати страхова галузь у сприянні глобальному впровадженню проектів УЗВ.

Тиск на судноплавство з метою зменшення вуглецевого сліду зростає. Міжнародна морська організація (IMO) має на меті скоротити загальні щорічні викиди парникових газів (ПГ) від міжнародного судноплавства щонайменше на 50% до 2050 року порівняно з 2008 роком і якнайшвидше їх припинити. Декарбонізоване судноплавство є серйозною проблемою, оскільки викиди парникових газів, за оцінками, збільшаться до 2050 року за кількома сценаріями. Декарбонізація судноплавства є важливою та терміновою, але в той же час також важливо переконатися, що інші впливи на навколишнє середовище та занепокоєння щодо сталого розвитку не збільшаться в результаті. Важливо мати широку системну перспективу під час пошуку рішень, щоб стійка галузь судноплавстваможна досягти, враховуючи екологічні, соціальні та економічні аспекти та дотримуючись Цілей сталого розвитку ООН. Міжнародна морська організація (ІМО) пропонує різні заходи, в тому числі ринкові заходи (РЗ) [23]. 

У [21] досліджується потенціал бункерного збору для досягнення короткострокових скорочень викидів CO2. Аналіз зосереджується на ринку танкерів і використовує дані з останніх досліджень ІМО щодо викидів парникових газів та низки інших джерел. Зв’язок між цінами на паливо і фрахтовими ставками, з одного боку, та швидкістю суден, з іншого, досліджується за період 2010-2018 років. Також розроблено модель для знаходження оптимальної швидкості танкера з вантажем і баластом, яку застосовано до різних сценаріїв. Результати показують, що бункерний збір, залежно від сценарію, може призвести до короткострокового скорочення викидів CO2 до 43%. 

У [23] досліджується життєздатність різних типів паливних елементів у судновій енергетичній системі, де водень і аміак розглядаються як нульовуглецеві види палива. Ідентифікація альтернатив суднам з дизельними двигунами виконується з урахуванням екологічних та економічних показників розглянутих енергетичних систем, визначених за допомогою оцінки життєвого циклу (LCA) та оцінки вартості життєвого циклу (LCCA), і далі порівнюється з існуючими дизельними енергетичними системами трьох пасажирських суден, що експлуатуються в прибережних водах Хорватії. Особлива увага приділяється походженню палива, де розглядаються викопні види палива (сіре паливо), викопні види палива з подальшим уловлюванням СО2 (блакитне паливо) і паливо, вироблене з відновлюваних джерел енергії (зелене паливо). Результати дослідження показують, що системи паливних елементів на сірому водні та сірому аміаку не є екологічно чистими, в той час як системи паливних елементів на синьому та зеленому видах палива мають менший вплив на навколишнє середовище, ніж судно, що працює на дизельному паливі, зі скороченням викидів CO2-екв до 84% при використанні зеленого аміаку. Що стосується рентабельності, то судно на дизельному паливі має найнижчі загальні витрати, в той час як другим найбільш економічно ефективним варіантом є система паливних елементів з синім аміаком в якості палива, витрати на яку на 27%-43% вищі, ніж у дизельного судна, в залежності від типу паливного елемента, що використовується. Хоча синій аміак є дешевшим паливом, ніж дизельне, на вартість експлуатації системи живлення на паливних елементах впливають відносно високі інвестиційні витрати (паливний елемент, батарея, крекінг тощо) та витрати на заміну обладнання.

Катастрофічні інциденти можуть суттєво порушити ланцюги поставок, а також призвести до збоїв у торгівлі. Функціонування послуг лінійного судноплавства дотримується деяких типових моделей, таких як Hub and Spoke (H&S), End-to-End (ETE), Round-The-World (RTW), Pendulum (PDM), що розкриває робочий механізм світового транспортування контейнерів. Так автори [25] досліджують регіональні моделі операцій лінійних судноплавних послуг з точки зору мережі, маючи на меті надати орієнтир для регіонального співробітництва лінійних судноплавних компаній (LSC), що відрізняється від аналітичного погляду на техніко-економічні елементи. Концепція виявлення мотивів вводиться для перевірки класичних візерунків і відкриття нових. 

Завдяки ідентифікації мотивів визнання основної одиниці в дослідженні мотивів ними доведено, що можна її застосувати в мережі контейнерних перевезень. Ними виявлено режими (маршруту) підключення 3-4 портів, які можуть допомогти пояснити формування мережі. Висновки їхнього дослідження показують, що відповідно до мотивів у біологічній та технологічній мережі, мотиви морської мережі мають сильну природу конфігурації концентратора в з’єднанні один з одним. Порівняно з класичними режимами, отриманими в результаті емпіричного аналізу, вони стверджують, що цим двом способам більше віддають перевагу судноплавні компанії в регіональному масштабі, сприяючи розвитку фідерних послуг і розвитку місцевої торгівлі.

На морську транспортну систему (МТС) припадає понад 80% світової торгівлі товарами за обсягом і приблизно одна шоста частина загального валового продукту США. З огляду на те, що національні та глобальні економіки залежать від ефективних ланцюгів поставок, зацікавлені сторони в портах повинні розробляти плани безпеки для реагування на всі загрози, як природного, так і антропогенного характеру. 

Судноплавне сполучення є важливою проблемою морської політики, враховуючи їх вплив на доступ до торгівлі та економічне зростання та розвиток. Дослідження авторів [26] демонструє застосування аналізу даних, щоб отримати інформацію про сполучення судноплавства для внеску в морську політику. Використовуючи дані великих контейнерних портів у Південно-Східній Азії щодо портової конкуренції та конкурентоспроможності, вони визначили, що морська політика має вийти за межі орієнтації на конкретні судноплавні лінії, щоб врахувати міркування та вимоги всього альянсу, враховуючи домінування судноплавних альянсів на ключових торгових шляхах та рішення щодо заходів у порти. Для розробки судноплавних маршрутів аналітику даних можна використовувати у формулюванні морської політики для визначення важливих областей, де можна зміцнити судноплавні зв’язки, включаючи ідентифікацію конкретних торговельних шляхів і потенційних судноплавних ліній і альянсів, на які можна звернути увагу.

Контроль держави порту (PSC) — це важливий процес, який контролює відповідність суден морським стандартам і правилам. Обов’язком PSC є забезпечення безпечного та захищеного морського середовища, а також захист прибережних регіонів шляхом проведення перевірок. Після спалаху пандемії Covid-19 процес інспектування PSC, а також кількість перевірок та затримань змінилися. Авторами дослідження [27] визначені найбільш впливові типи порушень, які спричиняють затримання суден до і під час пандемії, за допомогою методу ентропійного аналізу сірих відношень (GRA), а також вивчити приховані взаємозв’язки між типами порушень шляхом дослідження частоти їх спільної появи за допомогою методу видобутку асоціативних правил (ARM) до і під час пандемії Covid-19 в Чорноморському регіоні протягом 2018-2021 років. Аналіз GRA показує, що недоліки, пов’язані з протипожежною безпекою та аварійними системами, є найбільш важливими для затримання суден як у допандемічний, так і в пандемічний періоди. Аналіз ARM показує, що під час пандемії існує тісний взаємозв’язок між міжнародним управлінням безпекою (ISM) і сертифікатами та документацією (CD). Висновки цього дослідження свідчать про те, що зміни в режимі PSC в період пандемії призвели до неякісного проведення інспекцій. 

Катастрофічні інциденти можуть суттєво порушити ланцюги поставок, але більшість таких порушень залишаються локальними. Лише з початком Covid-19 перебої в нашому житті набули глобального масштабу. Щоб стримати пандемію, уряди в усьому світі вдалися до закриття кордонів, зупинки виробничих підприємств і запровадження локдаунів, що призвело до підриву виробничих потужностей і послаблення споживчих витрат. Наслідки цих заходів чітко простежуються в глобальних транспортних мережах, де перебої в роботі системи пронизують всю систему і слугують передвісниками перебоїв у ширшій економіці. Авторами [24] розглядається скасування розкладу лінійного судноплавства, що є однією з форм серйозних перебоїв у роботі транспортної мережі, як сигнал лиха, що свідчить про вплив пандемії на глобальні ланцюги поставок. У їхньому дослідженні застосовано триступеневий підхід, який дає уявлення про поведінку операторів у кризових ситуаціях. Вони показують, що пандемія поставила під сумнів цілісність сервісної мережі і що збої в роботі мережі спочатку скупчилися в Азії, а потім поширилися вздовж основних торговельних маршрутів. Спритні лінійні судноплавні операції, а також планові призупинення обслуговування запобігли колапсу глобальних морських транспортних мереж і продемонстрували здатність морської індустрії протистояти навіть великим катастрофічним інцидентам.

Цікавим також є дослідження невизначеності у морському страхуванні та юридичних питаннях щодо страхування суден як майна та вантажів. Під час пандемії Covid-19 багато портових держав зіткнулися з труднощами, коли круїзні судна з хворими на Covid-19 намагалися пришвартуватися в їхніх портах. Хоча за міжнародним правом вони не зобов’язані приймати такі судна, вони не можуть легко відмовити їм у доступі, оскільки відмова буде розглядатися як відсутність гуманітарних міркувань. З іншого боку, приймаючи такі судна, вони ризикують заразити своїх громадян Covid-19 і понести фінансові витрати на лікування пасажирів круїзів. Фактично, у випадках з Diamond Princess, Costa Atlantica, Zaandam та Rotterdam обговорювалося питання, хто має взяти на себе фінансовий тягар медичних витрат екіпажів та пасажирів на борту цих суден. Чинна міжнародно-правова база не дає відповіді на це питання, а отже, необхідна нова база. Якщо нова нормативна база розподілить економічний тягар для забезпечення проведення тестів і надання медичної допомоги таким чином, щоб на держави порту не покладався нестерпно важкий тягар, вони будуть більш привітними до круїзних суден з інфікованими людьми. Такий розподіл можна здійснити, вимагаючи від перевізників забезпечити систему обов’язкового страхування медичної допомоги в умовах пандемії [32].

У морському страхуванні важливе значення має виявлення процесів розподілу розмірів страхових виплат на основі даних спостережень. Авторами [28] проведено дослідження щодо оцінювання суми страхових відшкодувань залежно від обсягу аварійного розливу нафти з танкерів. Попередні дослідження нафтових розливів в основному були зосереджені на зв’язку між обсягами розливу та деякими факторами аварії. Тенденція виплат страхових відшкодувань за розливи нафти є серйозною проблемою для стійкості страхових фондів, танкерного судноплавства і всієї нафтової галузі. Аналізуючи реальні ряди даних про страхові виплати IOPC (Міжнародних фондів компенсацій за забруднення нафтою), ними визначено тенденції та зроблено висновки, які дають змогу політикам і страховикам забезпечити достатній фінансовий захист від збитків, завданих розливами нафти. У їхньому дослідженні представлено модель Вейбулла та лог-нормальну модель як основу для визначення збитків від розливів нафти, які отримано за допомогою методу моделювання марковських ланцюгів Монте-Карло (MCMC). Статистичні властивості заяв про розливи нафти визначено на основі часових рядів заяв про розливи нафти. Крім того, ними досліджено взаємозв’язок між властивостями заявок за різних умов. Знайдено лог-норму для 3 груп валової місткості, яка найкраще відповідає статистиці R-квадрат і середнім квадратичним помилкам.

Захист морського середовища є однією з головних Цілей сталого розвитку, розроблених Організацією Об’єднаних Націй. Зокрема, Ціль 6.3 — Чиста вода та санітарія — передбачає, що розлив небезпечних і забруднюючих речовин повинен бути усунутий. Цей принцип притаманний морському праву, оскільки порятунок на морі стосується не лише суден і вантажів, а й морського середовища. Після аварії в каньйоні Торрі в 1967 році розлита нафта опинилася в центрі уваги Міжнародної морської організації (ІМО). Сьогодні ІМО розширила сферу своєї діяльності, включивши до неї нові загрози, такі як викиди забруднюючих газів. Остання затверджена стратегія ІМО — IMO 2020 — спрямована на скорочення викидів сірки суднами. Вона набула чинності 1 січня 2020 року, ставши одним з ефективних заходів для мінімізації викидів сірки в атмосферу і поліпшення екологічних умов не тільки на морі, але і в прибережних і внутрішніх районах [29].

Забруднення океанів пластиком з наземних джерел і розливи з суден викликають занепокоєння щодо морських екосистем, морської індустрії та здоров’я людей. Так, авторами у [30] розглядаються системи та процеси, що діють у випадку забруднення пластиком внаслідок розливу судна в Північному морі, а також інструменти та механізми притягнення до відповідальності забруднювачів. Авторами проведено кабінетний аналіз експертних інтерв’ю. З 263 інцидентів, про які повідомлялося з 1917 по 2021 рік, 39% випадків втрати контейнерів сталися в Північному морі або поблизу нього. Фрагментована юрисдикція, слабкі та нескоординовані політики допомагають судноплавному сектору уникати відповідальності. Близько 62% перешкод, згаданих респондентами, стосувалися управління, зокрема, відсутності міжнародних заходів і правил на судноплавних маршрутах для захисту чутливих районів. Дослідження також вказує на складність забезпечення компенсації за шкоду, завдану екосистемам і біорізноманіттю.

Транспортування COсуднами для зберігання або утилізації є компонентом систем УЗВ, який розглядався на основі існуючих конструкцій суден і припущення, що узгоджені на міжнародному рівні стандарти завжди застосовуються і завжди обмежують конструкції суден і сховищ, які можуть бути використані. Дослідження [31] демонструє, що для систем, розроблених для використання в межах однієї або двох юрисдикцій, нові проекти суден і сховищ можуть розглядатися незалежно від міжнародної регуляторної системи. Міжнародна регуляторна система також має значну свободу дій щодо нових конструкцій. Таким чином, розгляд вартості та ефективності систем УЗВ не обов’язково повинен обмежуватися існуючими проектами суден. Крім того, встановлений режим обмеження відповідальності, який захищає судновласників, фрахтувальників, менеджерів і операторів суден, передбачає верхню межу фінансового ризику втрат під час транспортування суднами — аспект, який недостатньо чітко визначений при розгляді трубопроводів або інших видів транспорту. 

Враховуючи особливості судноплавства важливим для підтримки глобальних ланцюгів поставок є кваліфікація, професіоналізм та достатня кількість екіпажу у сфері морської галузі, зокрема у судноплавстві. Протягом останніх кількох десятиліть людський фактор був найбільш значущим чинником, що спричиняє аварії під час морських перевезень. Незважаючи на зусилля органів влади та судноплавних компаній, спрямовані на розробку та впровадження суворих правил, вимог до робочих місць та процедур безпеки на борту суден, питання небезпечних дій залишається практичним викликом. Дослідження науковців [33] присвячене цій проблемі і має на меті зменшити кількість небезпечних дій та пом’якшити їхні наслідки для безпеки судноплавства. Дослідниками запропоновано гібридну систему, яка використовує комп’ютерний зір, технології, що носяться, і методологію впливу на ризики. Результати сприяють запобіганню небезпечним діям і своєчасному виправленню, що виявилося цінним для уникнення небезпечних дій, які переростають у навігаційні аварії. Система раннього попередження, розроблена на основі цієї методології, дозволяє судноплавним компаніям підвищити безпеку, засновану на поведінці. Однак результати також свідчать про важливість визначення небезпечних дій на належному рівні деталізації для кращого використання технологій. Просування таких систем раннього попередження стикається з практичними проблемами, такими як створення надійних і якісних наборів даних, що охоплюють різні умови для розпізнавання небезпечних дій. Таким чином, для подальшої валідації методології необхідне підвищення точності як моделей виявлення, так і прогнозування, а також проведення широкомасштабних експериментів.

Спалах пандемії Covid-19 у всьому світі серйозно вплинув на роботу та життя моряків. У своєму дослідженні [34] науковці зосереджуються на контрзаходах головних країн і організацій щодо зміни моряків у період пандемії. Політики визначаються на основі систематичного аналізу важливості в поєднанні з детальним аналізом основних глобальних і національних політичних ініціатив. Отримані дані свідчать про те, що основна причина міжнародної кризи зміни екіпажу полягає в проблемах і недоліках у системі зміни екіпажу, економічній безпеці, добробуті та соціальному забезпеченні моряків серед інших аспектів. На цій основі в дослідженні надано можливі пропозиції щодо системних інновацій, економічної безпеки та добробуту, інновацій системи соціального забезпечення та технічних інновацій.

У той час як морський сектор прагне зменшити свій вплив на клімат за допомогою операційних заходів, енергоефективність на борту суден стикається з внутрішніми та зовнішніми обмеженнями. Метою дослідження науковців [35] є покращити розуміння знань, емоцій та мотивації суднових екіпажів щодо енергоефективних операцій в умовах складної системи. Використовуючи змішаний підхід, ними проведено інтерв’ю на борту контейнеровоза та онлайн-опитування моряків. Використовуючи тематичний аналіз даних інтерв’ю, вони виділили чотири теми (стресори, стратегії, вплив і мотивація), причому дві останні теми досліджувалися за допомогою рейтингових даних в опитуванні. Це показало, що турбота про навколишнє середовище або свою судноплавну компанію є мотивацією, що сприйняття суперечливих наказів або брак знань сприймаються як перешкоди, і що вплив розподіляється між зовнішніми зацікавленими сторонами та екіпажами суден. Вони обговорюють, як висновки і концепції, такі як психологічні базові потреби, можуть бути використані для розробки систем підтримки прийняття рішень або формування політики, особливо шляхом підвищення прозорості та зрозумілості, наприклад, таких обмежень, як чартерні контракти.

Хоча комерційне судноплавство залишалося життєво важливим для підтримки глобальних ланцюгів поставок під час пандемії Covid-19, заходи, запроваджені для контролю за поширенням інфекції, порушили процес зміни екіпажів і вплинули на взаємодію з портовим персоналом і між членами екіпажів на борту суден. Перші повідомлення вказують на те, що це вплинуло на роботу і життя на борту, тривалість перебування моряків на борту, а також на їхню зайнятість і сімейні проблеми. Авторами у [36] вивчається вплив пандемії Covid-19 на психічне здоров’я та хронічну втому моряків, а також проаналізувати роль потенційних пом’якшувальних факторів, зокрема, підтримки з боку товаришів по службі, зовнішньої підтримки та якості Інтернету. Відповіді 622 моряків на міжнародних комерційних суднах були проаналізовані за допомогою моделювання структурних рівнянь. Отримані дані свідчать про те, що вплив пандемії збільшив втому моряків і проблеми з психічним здоров’ям. Однак вони також вказали на шляхи пом’якшення негативного впливу пандемії та підвищення стійкості шляхом посилення підтримки з боку інших членів екіпажу на борту, забезпечення доступності зовнішньої підтримки та надання швидкого і надійного доступу до Інтернету.

Психологічні чинники є основною причиною людських помилок у таких сферах, як охорона здоров’я та авіація. Однак у морській галузі мало відповідних досліджень, навіть незважаючи на те, що людські помилки значною мірою сприяють аваріям на судах. Це стає ще більш тривожним, враховуючи, що моряки змінюють свої ролі на борту кораблів через зростання технологій автоматизації в цьому секторі. Дослідження науковців [37] відкриває концептуальну основу для оцінки психологічних факторів моряків за допомогою нейрофізіологічного аналізу. Він кількісно дає змогу оцінити психологічний фактор і, отже, може використовуватися для тестування, перевірки та навчання поведінки моряків для забезпечення безпеки судна в морі та вздовж узбережжя. Приклад із запобігання зіткнення судену прибережних водах демонструє свою здійсненність за допомогою моделювання корабельного мосту. Експериментальна основа, що включає нейрофізіологічні дані, може бути використана для ефективної оцінки впливу психологічних факторів на поведінку людини та операційні ризики. Таким чином, це відкриває нову парадигму для аналізу надійності людини в морських умовах. Ця структура надає ідеї для реформування та оцінки поведінки операторів на традиційних суднах з екіпажем і в центрах з дистанційним керуванням у контексті автономних суден. У результаті це значно покращить безпеку на морі та запобігання катастрофічним аваріям, які загрожують океанам і узбережжям.

Здоров’я моряків має вирішальне значення для сталого управління судноплавством. Під час пандемії Covid-19 несприятливе робоче середовище створило фізичні та психологічні проблеми для моряків. Як наслідок, здоров’ю моряків приділяється все більше уваги з боку науковців, судноплавної галузі та міжнародних організацій. Науковцями у [38] визначено ключові характеристики статей про здоров’я моряків, опублікованих за останні два десятиліття, і підсумувати основні досліджені проблеми зі здоров’ям, передумови та заходи щодо зміцнення здоров’я. Огляд показує, що серцево-судинні захворювання, інфекційні хвороби, втома і стрес були найбільш широко досліджуваними питаннями здоров’я. Крім того, на стан здоров’я моряків можуть впливати: (1) природне середовище; (2) фізичне робоче середовище; (3) соціальне середовище; (4) особисті характеристики; (5) стиль управління; (6) специфічні характеристики галузі; (7) криза здоров’я. Крім того, медична допомога, що надається за допомогою телемедицини, ефективні регуляторні та освітні втручання можуть покращити здоров’я моряків. Поєднуючи результати огляду літератури та рекомендації міжнародних організацій з питань громадського здоров’я і морського транспорту, їхнє дослідження консолідує розрізнені дослідження в галузі охорони здоров’я моряків та пропонує кілька напрямків майбутніх досліджень.

Оскільки людська присутність, а точніше моряків чи екіпажу, вже давно визнана в судноплавній (або морській) галузі надзвичайно важливою для успіху компанії, мало – якщо не зовсім – зусиль було приписано тому, як вибрати оптимальний партнерів (агентств комплектування) або співробітників (моряків) для досягнення або спільного ефективного створення найкращої цінності для них. Так науковці у [39] заповнюють прогалину у відповідній морській або транспортній літературі. Зокрема їх дослідження спрямоване на вивчення критеріїв, які судноплавні компанії використовують для вибору агентств з комплектування екіпажів або агентств, які надають екіпаж для їхніх суден, як ділових партнерів, і вивчення впливу цього вибору на критерії створення вартості для судноплавних компаній. Результати підтверджують позитивну роль «хорошого» вибору для цінності спільної творчості та додатково визначають, що створення цінності можна віднести до певних критеріїв, таких як якість, рекомендації та управління командою та наймання.

У дослідженнях, присвячених дослідженню зростаючої загрози кіберризиків у судноплавстві розглядаються різноманітні питання. Індустрія 4.0 тягне за собою модернізацію праці, що, ймовірно, матиме вплив на зайнятість, навчання та навички людей в осяжному майбутньому. Поточні дебати про майбутні навички для морських операцій, як правило, зосереджуються на технологіях як необхідній вимозі для адаптації працівників до змін. Такий підхід, орієнтований на технології, може бути суперечливим, оскільки технології не можуть керувати тим, як люди працюють і як вони обирають свою кар’єру після закінчення навчання. Науковці у [42] розглядають Індустрію 4.0 та діджиталізацію з точки зору розвитку кар’єри людини, а також обговорюємо потенційні наслідки діджиталізації та автоматизації для кар’єри людей у морській галузі. Документ сприяє обговоренню того, як Індустрія 4.0 і діджиталізація можуть вплинути на навички та підготовку людей, а також на їхні майбутні кар’єрні траєкторії. У документі також розглядаються структури кар’єри моряків, а також можливі соціально-економічні наслідки для майбутньої морської кар’єри, навичок і навчання в контексті Індустрії 4.0. Ці питання розглядаються на основі даних інтерв’ю двох емпіричних проектів, проведених у 2007-2018 роках, а також огляду літератури про кар’єру на глобальному ринку праці та про Індустрію 4.0. Дослідження завершується низкою рекомендацій, що підкреслюють потенційну нестачу систем підтримки кар’єри моряків, а також необхідність залучення зацікавлених сторін до формування майбутніх морських навичок.

Морські операції на борту суден все більше залежать від діджиталізації, інтеграції, автоматизації та мережевих систем, що створює нові виміри кіберризиків. Причинами кіберінцидентів часто є складні взаємовідносини між людьми і технологіями, а в офшорних операціях екіпаж судна може бути як ризиком для кібербезпеки, так і життєво важливим ресурсом для зміцнення кібербезпеки. Це робить поведінку осіб, які приймають рішення на борту, важливою як для запобігання, так і для подолання кіберризиків у морі. Використовуючи глибинні інтерв’ю та постійний порівняльний аналіз (ПКА), науковцями у [43] досліджуються фактори, що впливають на сприйняття кіберризиків палубними офіцерами під час морських операцій, і представляє контекстуальну модель цих факторів. 

Модель показує, що на сприйняття кіберризиків палубними офіцерами може впливати відчуття дистанції до кіберризиків, більш обмежене робоче середовище через цифровізацію, а також довіра до своїх надійних кіберфізичних систем і постачальників. Крім того, в судноплавних компаніях слід впроваджувати цілеспрямовані заходи зі зниження кіберризиків на різних рівнях. Ці заходи можуть виграти, якщо зосередити увагу на посиленому інформуванні про ризики, оперативному навчанні, інформаційних кампаніях, процедурах і політиках для конкретних суден, а також на посиленому інформуванні керівництва про потребу в діджиталізації. При такому підході контекстна модель може сприяти поточній роботі з розробки цільових заходів щодо зменшення кіберризиків у морській галузі і може бути використана як відправна точка для подальших досліджень, щоб виявити додаткові нюанси і фактори сприйняття кіберризиків у цій галузі.

З огляду на нещодавні кібератаки на морські порти, а також багатомільярдний дефіцит кіберстрахування, порти повинні розуміти компроміс між підвищеною конкурентоспроможністю і підвищеним ризиком через інвестиції в автоматизацію і передові логістичні технології. У роботі [44] розглядається необхідність розуміння економічних наслідків кібератак, які впливають на роботу морських портів, і, таким чином, оцінки ризиків, які цілісно оцінюють взаємодію між системами інформаційних технологій (ІТ) і операційних технологій (ОТ) портів. Використовуючи експериментальний дизайн Nearly-Orthogonal Latin Hypercube (NOLH), авторами побудовано профілі перебоїв у транспортуванні на основі реальних кібератак, які визначають діапазон операційних наслідків залежностей ІТ/ОТ від транспортних активів зацікавлених сторін. 

У [40] представлено ґрунтовний огляд літератури про морські кіберризики та політичні засади морської кібербезпеки, з акцентом на концепції мореплавства. Чинні політичні інструменти не зосереджені на кіберзагрозах, і галузь вирішує відповідні проблеми, спираючись на рекомендації та досвід третіх сторін. Більше того, зростаюча оцифровка операцій, а також поява морських автономних надводних кораблів (MASS) означають більш високі ризики і вимагають нових стратегій пом’якшення наслідків. Дослідження демонструє, що існуючих визначень мореплавства недостатньо в сучасному контексті операцій, що характеризуються високим ступенем автоматизації. У зв’язку з цим, з метою усунення виявлених прогалин, авторами вводиться новий термін «кібер-мореплавство» і дається його визначення. Цей новий підхід має підвищити рівень визначеності в галузі та слугувати основою для майбутніх досліджень, юридичної аргументації, а також формування політики.

Морське судноплавство, яке відіграє значну роль у світовій торгівлі, стикається з різними аваріями, що призводять до втрати людських життів, майна та навколишнього середовища. Технології Shipping 4.0 розширюються, щоб вирішити цю проблему, використовуючи технології, керовані даними в реальному часі, включаючи кіберфізичні системи, розширене відстеження та трасування, інтелектуальні системи та аналітику великих даних. Незважаючи на зростання уваги, загальна відсутність ясності щодо рівня та напрямку прогресу в цій галузі. Відповідно, дослідження науковців [41] спрямоване на виявлення критичної аварії на судніризики, проаналізувати роль відповідних технологій судноплавства 4.0 у контролі цих ризиків і консолідувати висновки в концептуальну керівну структуру, яка спрямовуватиме майбутні розробки. Відповідно, виконується систематичний огляд, який показує, як підходи до доставки 4.0 усувають критичні ризики аварій і прогалини, які все ще існують. Загалом авторами виявлено, що зіткнення є найчастішою аварійною пригодою, а найпоширенішою технологією контролю аварій є система автоматичної ідентифікації. Авторами відмічається очевидна нестача хмарних обчислень, Інтернету речей і аналітики великих даних, які відіграють вирішальну роль у поточному розвитку галузі 4.0.

У своєму дослідженні [45] автори виявляють, перевіряють та аналізують морські кіберзагрози. Ними запропоновано новий метод аналізу ризиків морської кібербезпеки в умовах високої невизначеності на основі використання аналізу режиму та наслідків відмови (FMEA) з байєсівською мережею на основі правил (RBN) і аналіз чутливості. Представлено кількісний аналіз та пріоритезацію рівнів ризику морських кіберзагроз, а також обговорюються нові рішення для підвищення кібербезпеки на морі.

На даний час мало відомостей про кіберстійкість в управлінні ланцюгом поставок. Використовуючи два емпіричні дослідження, науковцями у [46] досліджується, як видимість впливає на кібер-стійкість під час витоку даних. Представлено два нових антецеденти (потужність і здатність до поглинання), щоб побачити, як вони впливають на кіберстійкість через видимість. Теорія соціального обміну надала теоретичне пояснення відносин. Висновки показали, що потужні покупці та здатність поглинати ланцюг постачання сприяють видимості для створення кіберстійкості, тоді як домінуючі постачальники неохоче діляться інформацією в практиці видимості. В експерименті на основі сценарію з менеджерами з ланцюга постачання та операцій ми ретельно досліджували роль видимості, маніпулюючи своєчасністю та точністю.

2. Вплив пандемії Covid-19 на судноплавство

Велика кількість вчених досліджує вплив пандемії Covid-19 на судноплавство. Зокрема вченими [[i]] аналізуються найвпливовіші типи недоліків, які спричиняють затримки суден у Чорноморському регіоні до та під час пандемії, за допомогою методу аналізу сірих відношень на основі ентропії (GRA). Окрім того вивчались приховані зв’язки типів недоліків шляхом вивчення частоти спільного виникнення їх за допомогою методу аналізу правил асоціації (ARM). Для аналізу ними використано поквартальний період з 1 січня 2018 року по 31 грудня 2021 року. Аналіз GRA показує, що недоліки, пов’язані з системами протипожежної безпеки та аварійними системами, вважаються найважливішими типами недоліків для затримання суден як у період до пандемії, так і в період пандемії. Аналіз ARM показує, що під час пандемії існує тісний зв’язок між Міжнародним управлінням безпекою (ISM) і Сертифікатом та документацією (CD).

Науковцями досліджується вплив пандемії Covid-19 на судноплавну галузь. З поширенням у всьому світі глобального коронавірусу Covid-19 галузь судноплавства відіграє важливу та незамінну роль у боротьбі з наслідками пандемії, сприяючи економічному відновленню за рахунок торгівлі та підтримці стабільності промислових ланцюгів поставок [2]. Оскільки епідемія знаходиться під контролем у всьому світі, галузь міжнародних перевезень також започаткувала новий цикл розвитку та можливості для зростання, що відкриває нові стратегічні можливості для розвитку Шанхайського міжнародного центру судноплавства. Шанхай прискорить будівництво першокласного у світі транспортного центру, який буде характеризуватися як зручний та ефективний, повністю функціональний, відкритий та інтегрований, екологічний та інтелектуальний. 

Фрахтова ставка є типовою змінною на ринку морських перевезень і характеризується циклічним зв’язком. Навіть незважаючи на спади на ринку судноплавства, наприклад у судноплавній галузі рецесії у 1980-х роках, світової фінансової кризи 2008 року та кризи Covid-19 2020 року повторюється, кілька досліджень аналізували динамічний зв’язок між попитом і пропозицією з точки зору його впливу на ставки фрахту. Таким чином, дослідниками [3] класифіковано фактори, що впливають на коливання фрахтових ставок сухих вантажів, на фактори попиту, пропозиції та конкретні ставки фрахту, які відіграють найважливішу роль в управлінні ризиками на ринку судноплавства. На основі моделі рекурсивної структурної векторної авторегресії (рекурсивної SVAR) ними аналізуються історичні внески впливу кожного фактора в різні періоди часу. Вони відзначають динамічний зв’язок між факторами, що впливають на BDI на ринку морських перевезень, і показують, що величина та напрямок факторів різні. 

Мережа контейнерних перевезень з’єднує прибережні країни одна з одною та сприяє більшій частині світової торгівлі товарами. Надійне морське сполучення забезпечує доступність товарів і економічне зростання. Глобальне поширення Covid-19 призвело до збоїв у портах і скасування послуг, що призвело до зниження рівня підключення контейнерних портів. Щоб пом’якшити вплив пандемії, авторами [4] пропонується підхід теорії графів для зміцнення зв’язку мережі контейнерних перевезень шляхом врахування топології та можливості відкриття нових судноплавних сполучень між портами. Він розроблений для максимального підключення до мережі з обмеженою кількістю доданих маршрутів. Зв’язність мережі вимірюється алгебраїчною зв’язністю, а можливість відкриття нових судноплавних шляхів оцінюється розширеною моделлю гравітації. Для отримання оптимальних рішень введено евристичний алгоритм на основі вектора Фідлера. Продуктивність запропонованої моделі та алгоритму перевірено шляхом тестування на реальній мережі контейнерних перевезень на основі бази даних Alphaliner. Експериментальні результати показують, що представлена модель ефективна та дієва для посилення зв’язку. 

Окрім технічних та економічних питань науковцями досліджується реакція фондового ринку судноплавних компаній на спалах Covid-19, зокрема японських. Авторами [1] застосовано метод дослідження подій для вивчення ефекту оголошення новин, пов’язаних з Covid-19, таких як інцидент з найбільшою кількістю хворих на круїзному лайнері Princess Diamond 3 лютого 2020 року та жорстке закриття кордону урядом Японії 9 березня 2020 року. Їхні емпіричні результати показують, що негативні аномальні прибутки є значними для обох цих песимістичних подій, пов’язаних з Covid-19. Негативна дохідність від інциденту з Princess Diamond зберігалася протягом 30 торгових днів, по їх закінченню негативна аномальна прибутковість портових операцій була сильнішою, ніж морських перевезень. Крім того, ними виявлено, що політика жорсткого закриття кордонів тривала лише вісім торгових днів, а також, що урядові заходи є ефективними для пом’якшення негативного впливу на новини, пов’язані з Covid, після посилення прикордонного контролю.

3. Безпека та захист суден, вантажу та екіпажу 

На вантажні судна припадала половина всіх загиблих у 2021 році (27). Затонулий корабель був основною причиною загальних втрат усіх типів суден протягом 2021 року, що становило близько 60% (32). Пожежа/вибух посідає друге місце (15%, 8), а пошкодження/відмова обладнання – третє (11%, 6). Повідомлялося, що екстремальна погода стала причиною щонайменше 13 втрат протягом 2021 року, тоді як грудень і травень були найчастішими місяцями для втрат — по сім відповідно. 

Загалом, затоплення (52%), аварія/сіло на мель (18%) і пожежа/вибух (13%) є трьома основними причинами загальних втрат за останнє десятиліття, на які припадає понад 80% із 892 зареєстрованих втрат. За останнє десятиліття відчувається значне покращення безпеки – зниження на 57%. На початку 1990-х років світовий флот втрачав понад 200 суден на рік. За останні чотири роки цей показник знизився приблизно до 50-75 на рік (рис. 3).

У той час як загальна кількість втрат зменшилася за минулий рік, кількість зареєстрованих аварій або інцидентів на судні зросла. На Британських островах зареєстровано найбільшу кількість інцидентів (668 із 3000). Пошкодження/відмова обладнання є причиною понад одного з трьох інцидентів у всьому світі (1311). Пожежа/вибух (178) є третьою основною причиною (після зіткнення 222), кількість пожеж зростає майже на 10% щорічно. Найбільш втратними регіонами є Китай, Індокитай, Індонезія та Філіпіни і залишаються головною точкою збитків, на яку припадає кожна п’ята втрата, хоча активність з року в рік знизилася (рис. 4). 

2021 рік збитків (54) є суттєвим покращенням ковзного середнього показника збитків за 10 років (89). Це ще більше вражає, враховуючи той факт, що у світовому флоті майже 130 000 кораблів (100 GT+) у порівнянні з приблизно 80 000 суден 30 років тому. Південно-Китайський регіон залишається найбільшою збитковою точкою останнього десятиліття, що обумовлено такими факторами, як високий рівень місцевої та міжнародної торгівлі, перевантажені порти, старі флоти та екстремальна погода. Разом на 10 найбільших морських регіонів припадає близько 80% втрат за останнє десятиліття.

У регіоні Східного Середземномор’я та Чорного моря за останнє десятиліття сталася більшість судноплавних інцидентів (4763), що становить 18%. У всьому світі більшість інцидентів спричинено пошкодженням або несправністю обладнання (9968), за якими йдуть зіткнення (3134), контакт (2029), піратство (1995) і пожежа/вибух (1747). Станом на початок квітня 2022 року численні торгові судна опинилися в пастці в українських портах уздовж Чорного та Азовського морів, тоді як судна в ширшому регіоні наражалися на небезпеку через морські міни, ракетні обстріли та загрозу затримання. За даними Міжнародної морської організації (ІМО), на початку конфлікту на борту 94 суден в українських портах застрягли близько 2 000 моряків [[i]].

У квітні 2022 року НАТО [[ii]] опублікувала попередження про те, що ризик супутніх збитків або прямих влучень у торговельне судноплавство в Чорному морі залишається високим, тоді як не можна виключати переслідування і перенаправлення судноплавства в цьому регіоні. У ньому також йдеться про те, що дрейфуючі міни в північно-західній, західній і південно-західній частинах Чорного моря становлять загрозу для судноплавства.

Протягом першого місяця конфлікту в українських портах і Чорному морі було атаковано щонайменше вісім торгових суден. Три вантажні судна — японські «Намура Квін», «Лорд Нельсон» і «Хелт» — були атаковані в Чорному морі, згідно з даними Морської адміністрації Панами [[iii]]. Судно «Helt» затонуло біля узбережжя Одеси, ймовірно, натрапивши на міну, в результаті чого загинуло двоє членів екіпажу.

Це сталося невдовзі після того, як в українському порту Олівія було атаковано бангладешське вантажне судно [[iv]], в результаті чого загинув один з членів його екіпажу. Також були атаковані танкер-хімовоз під прапором Молдови Millennial Spirit і балкер Yasa Jupiter, що належить Туреччині, а вантажне судно Azburg під прапором Домініки, що належить Мальті, затонуло в квітні після того, як його атакували в українському порту Маріуполь.

У турецьких і румунських водах вже були виявлені морські міни, а українські та російські об’єкти можуть стати мішенню для атак за межами зони бойових дій.

4. Зростання цін на паливо та експлуатаційних витрат судноплавних компаній

Росія є великим експортером нафти та газу, але різні торгові обмеження та проблеми з логістикою палива після нападу призвели до зростання цін на пальне. Як і очікувалося, більш високі витрати на енергію також призвели до підвищення цін на бункерне паливо, що призвело до збільшення вартості доставки для всіх секторів морського транспорту [[i]].

У звіті ЮНКТАД говориться, що до кінця травня 2022 року середня світова ціна на мазут із дуже низьким вмістом сірки зросла на 64% порівняно з початком року. Наслідки цієї тенденції не обмежуються лише судноплавством, оскільки ці підвищені витрати означають вищі ціни споживачам, що загрожує збільшити прірву бідності.

Війна в Україні спричинила зміну маршрутів рейсів сирої нафти, що призвело до збільшення тонно-миль, а отже, і чартерних ставок. ЄС запровадив санкції як проти імпорту російської нафти в Європу, так і проти транспортування російської нафти до третіх країн (якщо відповідна нафта не купується нижче граничної ціни в 60 доларів за барель) (рис. 5). Така політика мала на меті обмежити доходи російського уряду, які використовувалися для фінансування війни в Україні; однак це також мало побічний ефект у вигляді порушення торговельних потоків сирої нафти. Європейські країни замінюють російські барелі новим імпортом із віддалених регіонів, таких як Західна та Південна Африка та Близький Схід, тоді як росія зміщує свій експорт до Індії та Китаю.

Вирішальним моментом є те, що російська нафта продовжує надходити на ринок (частково в обхід санкцій за допомогою тіньового танкерного флоту), хоча й довшими торговими шляхами. Європейські санкції були покликані чинити тиск на росію, але водночас переконатися, що російське виробництво не буде закрито, а ринок нафти не буде дефіцитним. Мета була досягнута, оскільки зараз нафта марки Urals торгується зі значною знижкою до марки Brent, але після введення заборони 5.12.2022 р. ставки чартерних перевезень різко зросли (рис. 6). 

Однак є підстави вважати, що поточні ставки залишаться, принаймні, протягом наступних кількох років з наступних причин.

По-перше, зростання ставок є структурним наслідком перенаправлення торговельних потоків, спричиненого санкціями проти Росії. Здається малоймовірним, що такі санкції будуть скасовані найближчим часом. Навіть якщо найближчим часом вдасться досягти мирної угоди, західні країни й надалі уникатимуть російської нафти. Іншими словами, повернення до попереднього статус-кво малоймовірне.

По-друге, зростання флоту танкерів для сирої нафти буде скромним протягом наступних кількох років, оскільки портфель замовлень знаходиться на історичному мінімумі (рис. 7). Азійські верфі вже працюють на максимальній потужності, причому нові поставки в основному спрямовуються на контейнерний сектор. З іншого боку, дуже обмежена пропозиція надходитиме до сектору танкерів. Це підтримає ставки, особливо в поєднанні з тим фактом, що автопарк старіє, а витрати на заміну стрімко зростають через інфляцію.

По-третє, додатковий довгостроковий «бичачий» фундамент представлений дотриманням політики ESG. Судноплавні компанії змушені зменшити викиди парникових газів (рис. 8). Міжнародна морська організація (IMO) запровадила рейтингову схему індикатора інтенсивності вуглецю (CII), яка класифікує судна на 5 класів (від A до E) на основі кількості викидів CO2

Крім того, IMO визначила індекс енергоефективності існуючих суден (EEXI), який вимірює енергоефективність у порівнянні з базовою лінією. Мета полягає в тому, щоб зменшити інтенсивність викидів вуглецю з усіх суден на 40% до 2030 року порівняно з 2008 роком. Запровадження схем CII та EEXI є кроком до того, щоб змусити судноплавних операторів зменшити викиди за допомогою нових правил. 

Наприклад, починаючи з 1 лютого 2023 року, оператори повинні подавати рейтинги CII для всіх суден понад 5000 тонн. Будь-яке судно, яке отримує рейтинг D протягом трьох років поспіль (або E лише протягом одного року), повинно буде вжити коригувальних заходів, щоб отримати принаймні рейтинг C. Такі правила призведуть до збільшення витрат, особливо для старих, неефективних суден, у той час як вони представляють конкурентну перевагу для операторів більш сучасних, екологічних суден. 

Оскільки найпростіший спосіб зменшити викиди – це знизити швидкість, флот танкерів буде змушений рухатися в середньому повільніше, що призведе до збільшення тривалості рейсу. Зокрема, екологічні кораблі матимуть перевагу, оскільки вони зможуть подорожувати швидше, ніж неекологічні кораблі, що є значною перевагою, особливо на зростаючому ринку. Водночас вони є конкурентною перевагою для операторів більш сучасних екологічних суден. 

5. Перехід на альтернативні види палива судноплавними компаніями, декарбонізація та екологізація судноплавства

В умовах суворих екологічних норм та переходу до сталого розвитку в усьому світі перехід до енергетики був гарячою темою у судноплавстві протягом останніх кількох років. Енергетична криза, що послідувала за війною внаслідок розширеної заборони на російську нафту, призвела до зростання вартості та доступності бункерного палива, що, у свою чергу, може підштовхнути галузь до переходу на альтернативні види палива, такі як аміак, водень або СПГ швидше, ніж очікувалося. Наприклад, у той час як судноплавна галузь активно вивчає всі можливі варіанти скорочення викидів на тлі зростання цін на паливо, ядерна енергетика, схоже, відновлює свої позиції в дебатах про декарбонізацію.

Насправді виклики декарбонізації в секторі судноплавства пронизують весь спектр галузі, включаючи уряди, зали засідань і керівників, кредитні установи та проектувальників силових установок. В основному шлях до декарбонізації вимагатиме суттєвих змін у тому, як генерується потужність і рух на борту. Судна з низьким або нульовим рівнем викидів не будуть обмежуватися одним типом палива чи джерелом енергії, і, ймовірно, знадобиться комбінація варіантів палива. З цією метою першим кроком у поєднанні інноваційних рішень із відповідними правовими вимогами є розуміння як переваг, так і недоліків різних пропозицій, які розглядаються під час спроби орієнтуватися в складному нормативному лабіринті альтернативних видів палива. Розглянемо поточних головних претендентів на заміну мазуту.

Скраплений природний газ (СПГ). СПГ широко визнаний як найбільший сегмент ринку альтернативного палива, зокрема для океанських суден, і використовується як паливо вже близько 20 років. СПГ складається з природного газу, який зріджується при дуже низьких температурах для подальшого транспортування на танкерах. Він вважається провідним варіантом завдяки нульовому вмісту сірки, що відповідає вимогам Міжнародної морської організації (IMO) до 2020 року щодо вмісту сірки. Крім того, його викиди вуглекислого газу приблизно на 20 відсотків нижчі, ніж у дистилятного палива та мазуту з дуже низьким вмістом сірки (VLSFO). Класифікаційне товариство DNV прогнозує, що до 2050 року понад 40 відсотків суднового палива буде СПГ. Відповідно, СПГ широко вважається провідним «мостовим паливом» до інших варіантів альтернативного палива. Насправді СПГ вже розглядається для певної частини світового флоту, оскільки налічується понад 500 (станом на червень 2021 року) кораблів, що працюють на СПГ, і знаходяться на замовлення (не враховуючи СПГ-вози).

Однак використання СПГ як суднового палива не позбавлене недоліків. СПГ є легкозаймистим і, отже, становить підвищену загрозу безпеці, питання, які пронизували дискусії щодо імпорту СПГ при початковому розміщенні заводів СПГ десятиліття тому. Такі дискусії також викликали дебати щодо юрисдикції федерального рівня проти юрисдикції штату, оскільки федеральний уряд наполягав на просуванні об’єктів СПГ у таких областях, як Бостон. Події 11 вересня 2001 року викликали занепокоєння з приводу громадської безпеки, і заводи СПГ були додатково перевірені. У відповідь берегова охорона США (USCG) вжила заходів для посилення безпекикожного судна СПГ, що прямує в США, і його вантажу від пункту відправлення до прибуття в Сполучені Штати, а «відвантаження зрідженого природного газу (СПГ) з Ємену до Бостона, штат Массачусетс, є прикладом багаторівневого підходу до зменшення ризику. а також ретельність і уважність до планування, координації та виконання, що гарантує безпеку та безпеку цих рухів суден». Щоб допомогти у вирішенні конфлікту на державному та федеральному рівнях щодо об’єктів СПГ, Закон про енергетичну політику 2005 року (EPAct 2005) надав Федеральній комісії з регулювання енергетики (FERC) виключний нагляд за будівництвом, розширенням, безпекою та експлуатацією терміналів СПГ.

При оцінці СПГ для використання як палива на борту суден існуючі правила США конкретно не стосуються проектування та встановлення паливних систем природного газу на комерційних суднах, за винятком газу, що випаровується на СПГ-суднах. Таким чином, USCG покладалася на стандарти, викладені в Міжнародному кодексі безпеки для суден, що використовують гази та інші види палива з низькою температурою займання (Кодекс IGF), при розробці еквівалентності для відповідності. Кодекс IGF містить міжнародні стандарти для проектування суден, що працюють на природному газі, і набув чинності як обов’язковий кодекс 1 січня 2017 року для суден, які повинні відповідати вимогам Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі (SOLAS), яка також використовувати природний газ або інше паливо з температурою спалаху менше 60 градусів Цельсія.

Згодом Управління проектування та інженерних стандартів берегової охорони (CG-ENG) випустило політичний лист «Визначення еквівалентності – критерії проектування паливних систем на природному газі», який встановлює критерії проектування паливних систем на природному газі, які забезпечують рівень безпеки, який принаймні еквівалентний тому, який передбачений для традиційних паливних систем, що вимагається існуючими правилами. У політичному листі Кодекс IGF використовується як базовий стандарт для суден, які використовують газ або інше паливо з низькою температурою спалаху як альтернативу паливним системам, на які поширюються чинні національні правила. Крім проблем безпеки, пов’язаних із використанням СПГ як суднового палива, доступність також включає необхідну інфраструктуру бункерування та розширення флоту бункерів СПГ за рахунок суден, які відповідають Закону Джонса – промислові заходи, які все ще розробляються.

Водень і паливні елементи. Розробляється використання водню як морського палива на борту суден, оскільки прихильники водню припускають, що він може підтримувати важливий компонент шляху до декарбонізації. Стиснене або зріджене водневе паливо горить без викидів вуглецю або парникових газів і є нетоксичним, безбарвним і без запаху. Однак водень має значний діапазон займистості та низьку енергію займання. Крім того, водень не існує в природі, тому його необхідно виробляти за допомогою енергоємних процесів. Більшість водню в даний час виробляється з вугілля або природного газу, хоча важливо розуміти, що існує кілька способів отримання водню:

Сірий і коричневий водень : сірий водень є відносно недорогим, хоча його отримують із природного газу та зазвичай використовують викопне паливо як джерело енергії. Його виробляють із природного газу за допомогою парової конверсії метану, а коричневий водень – газифікацією вугілля.

Блакитний водень : Блакитний водень виробляється з викопного палива, такого як природний газ і вугілля, по суті, подібний процес до сірого водню, але більша частина вуглецю, що виділяється під час його виробництва, «захоплюється», а не викидається в атмосферу.

Зелений водень : зелений водень виробляється за допомогою відновлюваної енергії, у якій водень отримують із чистого джерела. Наприклад, зелений водень можна отримати шляхом електролізу води, і він вважається чистим, але дорогим. Як і у випадку зі ЗПГ, немає жодних існуючих федеральних нормативних актів, які б конкретно охоплювали проектування та експлуатацію суден, що працюють на водневому двигуні, включаючи водень як паливо для суден, використання паливних елементів для руху судна або бункерування водню. Наразі водень вважається вантажем, який є надто небезпечним для масових перевезень, хоча його можна транспортувати в контейнерах відповідно до Правил перевезення небезпечних матеріалів у розділі 49 Кодексу федеральних правил (CFR).

ІМО не встановила міжнародних вимог щодо використання водню як суднового палива, хоча кодекс IGF і «Тимчасові рекомендації щодо перевезення зрідженого водню наливом» пропонують вказівки щодо варіантів альтернативного проектування та проведення оцінки ризиків для усунення притаманних ризиків з використання палива з низькою температурою спалаху. Основна мета Кодексу IGF і будь-яких альтернативних підходів до проектування полягає в тому, щоб забезпечити еквівалентний рівень безпеки, досягнутий новими системами або технологіями, порівняно з іншими газами з низькою температурою спалаху. З цією метою MSC.1/Circ.1455 «Керівництво щодо схвалення альтернатив та еквівалентів»може бути корисним для зацікавлених сторін. USCG також відповідає за оцінку водню як вантажу та палива на судні, зокрема, шляхом проведення оцінки ризиків для перевірки того, що система належним чином безпечна та може демонструвати принаймні еквівалентний рівень безпеки, як звичайні паливні системи та застосування газу.

Водень також стикається з перешкодами для широкого впровадження, окрім згаданих вище проблем безпеки. Наразі водень неможливий для глибоководного судноплавства, оскільки щільність енергії водню приблизно вдвічі нижча, ніж у інших традиційних видів морського палива, а паливо з низькою щільністю енергії створює проблему зберігання, що впливає на доступний діапазон операцій. Це ускладнюється тим, що простір на борту суден обмежений, і тому доступність є ключовим фактором, зокрема, оскільки більші резервуари для зберігання палива перешкоджатимуть місткості вантажу. Мережа бункерування, необхідна для підтримки водню як морського палива, залишається нерозвиненою, враховуючи, що в США є лише одне судно з водневим двигуном. Крім того, бункерівні установки для рідкого водню можуть мати вищі капітальні витрати, ніж бункерівні установки СПГ. 

Метанол і біометан. Як і у випадку з іншими альтернативними видами палива, немає спеціальних правил, які б регулювали метанол як суднове паливо, і, таким чином, він буде відповідати оцінці еквівалентності як палива нового використання. Метанол в даний час виробляється з використанням природного газу і є рідиною під тиском навколишнього середовища. У порівнянні з іншими альтернативними видами палива його температура значно спрощує зберігання та транспортування. Однак метанол не може бути варіантом з нульовим викидом метану під час виробництва та згоряння, і він може забезпечити лише відносно обмежене скорочення викидів вуглекислого газу порівняно з традиційним морським паливом, хоча припускають, що метанол, отриманий з біомаси, може принести знижка до 50 відсотків. Масштабність біометану також є перешкодою, хоча екологічні контейнеровози метанолу стають доступними.

Біопаливо та біодизель. Біопаливо досліджується як альтернативний варіант палива, і воно вже має обмежене використання в сумішах як морське паливо. Вони є відновлюваними і мають низький рівень викидів вуглецю. У США «біомаса» означає «органічну речовину, яка є доступною на відновлюваній основі, включаючи сільськогосподарські культури та сільськогосподарські відходи та залишки, деревину та деревні відходи та залишки, відходи тваринництва, міські відходи та водні рослини». (42 USC § 8802(2)(a)). У свою чергу, «паливо з біомаси» означає «будь-яке газоподібне, рідке або тверде паливо, вироблене шляхом перетворення біомаси» (42 USC § 8802(3). Біопаливо можна змішувати з традиційним судновим мазутом або використовувати як пряму заміну паливо з різних сировинних матеріалів, таких як кукурудзяний етанол або цукор, за допомогою різних процесів.

Значні перешкоди, які перешкоджають широкому впровадженню біопалива, включають екологічні, економічні та технічні питання. Щоб стати «зеленим» варіантом, біопаливо має вироблятися з екологічно чистої сировини. Інші проблеми стосуються масштабованості та конкуренції на ринку, а також проблем довгострокового зберігання деяких видів біопалива.

Грунтуючись на розвитку біопалива в EPAct 2005 і Законі про енергетичну незалежність і безпеку 2007 (EISA), Міністерство енергетики США (DOE) нещодавно виявило значний інтерес до використання біопалива для приводу суден (серед інших видів транспорту), а в квітні 2021 року оголосила про виділення 61,4 мільйона доларів США на дослідження біопалива для зменшення викидів транспорту.

Аміак. Іншим варіантом палива з нульовим викидом вуглецю, який розглядається, є аміак. Подібно до водню, більшість аміаку зараз виробляється з використанням природного газу. Аміак можна використовувати як джерело енергії для паливних елементів, або він може бути частиною джерела палива для двигуна внутрішнього згоряння. Примітно, що «зелений» аміак пропонує подвійний потенціал для перевезення з нульовим рівнем викидів як у режимі «від свердловини до хвилі», так і «від танка до хвилі». Масштабність виробництва та доступність залишаються перешкодами, як і нові технології двигунів, міркування безпеки та занепокоєння щодо ланцюжка поставок. Крім того, існують нормативні та технічні бар’єри для використання токсичного палива.

Хоча існує багато конкуруючих варіантів палива в кількох сценаріях, але, зокрема, у нещодавньому « Морському прогнозі до 2050 Energy Transition Outlook 2021”, DNV прогнозує, що аміак є одним із найбільш перспективних вуглецево-нейтральних видів палива, хоча для того, щоб аміак був життєздатний варіант майбутнього, він повинен бути виготовлений за допомогою процесів з низьким вмістом вуглецю.

Акумулятор/електрика. Електричні та гібридні системи, що використовують батареї або паливні елементи, є ще одним варіантом з нульовим рівнем викидів. Повністю електричні операції залишаються на ранніх стадіях розвитку, і з огляду на обмеження поточної технології, цілком імовірно, що операції з живленням від батарей будуть придатними лише для морських перевезень на короткій відстані або внутрішніх пасажирських поромів. Проте досліджуються варіанти для «гібридного» корабля, в якому корабель міг би бути оснащений літій-іонними акумуляторними електродвигунами, які могли б заряджатися від бортових дизельних генераторів або при підключенні до берегового джерела живлення.

На підтримку нової технології акумуляторів офіс CG-ENG опублікував рекомендації під назвою «CG-ENG-Policy Letter No. 02-19: Керівництво щодо проектування установок літій-іонних акумуляторів на борту комерційних суден» через підвищений інтерес до літію -іонні (Li-ion) батареї та інші нові типи технологій зберігання енергії на борту інспектованих суден під прапором США. Стратегічний документ був оприлюднений через унікальні проблеми безпеки, пов’язані з літій-іонними технологіями, і встановлює керівництво з проектування комерційних суден, які використовують літій-іонні батареї в рамках існуючої нормативної бази. Міністерство енергетики також поставило пріоритет на фінансування електромобілів, серед яких можуть бути судна.

Батареї можна використовувати для створення або повністю електричного корабля (тобто такого, де батареї використовуються майже так само, як дизель), або гібридного корабля (тобто такого, де роль батарей полягає в тому, щоб доповнювати інші види палива та увімкнути систему працювати якомога оптимальніше). Враховуючи низьку щільність енергії варіантів на основі батарей, повністю електричні кораблі здебільшого придатні для короткого морського судноплавства, прибережної торгівлі, малих поромів і річкових додатків (рис. 9). Потенційна екологічна користь повністю електричного судна безсумнівна; він може видаляти вуглекислий газ та інші викиди забруднювачів повітря, а також зменшувати підводний шум. 

З усіх кораблів, які активно торгують і мають батареї, половина з них — це гібридні кораблі, а приблизно 18% — повністю електричні кораблі. З точки зору типів суден, пасажирські судна та пороми представляють сегмент, який зараз найбільше використовує батареї. Батареї можна заряджати за допомогою бортової генерації електроенергії або наземного джерела живлення (OPS), використовуючи різноманітні методи заряджання, включаючи відновлювані джерела енергії. 

Системи очищення вихлопних газів. Однією з найкращих альтернативних технологій у екологічному судноплавстві є сектор систем очищення вихлопних газів (EGCS), які зазвичай називають скруберами. Скрубери призначені для видалення оксиду сірки (SOx) із вихлопних газів суден. Ефективність видалення SOx може досягати 95% або вище, залежно від конкретної системи та установки, при цьому також видаляється частина твердих частинок (PM). Скрубери можна класифікувати як мокрі та сухі системи. Вологі системи використовують морську або прісну воду або обидві для видалення забруднювачів повітря, а сухі системи зазвичай використовуються в берегових установках. Правила ЄС щодо вмісту сірки в паливі дозволяють використовувати скрубери як альтернативу використанню суднового палива з низьким вмістом сірки, за умови, що вони постійно досягають скорочення викидів діоксиду сірки, щонайменше еквівалентно скороченням, яких було б досягнуто при використанні суднового палива.

Рішення IMO обмежити вміст сірки в судновому паливі з 1 січня 2020 року до 0,5 відсотка в усьому світі (рис. 10), а також нещодавно прийнята резолюція про скорочення викидів парникових газів (ПГ) на 50 відсотків до 2050 року різко змінять майбутню суміш суднового палива. Існуючі та майбутні обмеження на навколишнє середовище можуть бути виконані за допомогою всіх альтернативних видів палива за допомогою існуючої технології. Проте ціль IMO скоротити викиди парникових газів на 50 відсотків до 2050 року є амбітною і, ймовірно, потребуватиме широкого впровадження палива з нульовим вмістом вуглецю та подальшого підвищення енергоефективності. Паливні елементи можуть використовувати всі наявні альтернативні види палива та досягати ефективності, порівнянної або кращої, ніж ефективність сучасних силових установок.

Як показано на рис. 11, загальна кількість важкого мазуту (HFO) і суднового газойлю (MGO), що споживається суднами, становить не більше 25 відсотків загального світового виробництва дизельного палива та бензину (дані за 2016 рік). Це приблизно еквівалентно кількості енергії, спожитої з використанням зрідженого природного газу (СПГ), яка становить 24 відсотки; проте СПГ становить лише невелику частину (приблизно 10 відсотків) загального ринку газу.

Серед пропонованих альтернативних видів палива для судноплавства, DNV GL визначив LNG, LPG, метанол, біопаливо та водень як найбільш перспективні рішення. Серед нових технологій, класифікаційне товариство вважає, що акумуляторні системи, паливні елементи та вітрові двигуни мають потенціал для застосування на кораблях.

Системи паливних елементів для кораблів розробляються, але потрібен час, щоб досягти рівня зрілості, достатнього для заміни головних двигунів. Акумуляторні системи знаходять свій шлях до доставки; однак на більшості морських суден їхня роль обмежена підвищенням ефективності та гнучкості. Вітрові двигуни, хоча і не є новою технологією, вимагатимуть певних розробок, щоб мати суттєві зміни для сучасних суден.

Що стосується викидів CO2, СПГ є викопним паливом, яке виробляє найменшу кількість. Однак вивільнення незгорілого метану (так званий ковзання метану) може зменшити переваги порівняно з HFO та MGO у деяких типах двигунів. Метан (CH 4 ) має в 25-30 разів більший парниковий ефект, ніж CO2 (рис. 12). Незважаючи на це, виробники двигунів стверджують, що викиди CO2 в еквіваленті від бака до гвинта (TTP) двопаливних двигунів з циклом Отто (DF) і двигунів на чистому газі нижчі, ніж у двигунів, що працюють на масляному паливі. Якщо виробляти з відновлюваної енергії або біомаси, вуглецеві сліди метанолу та водню можуть бути значно нижчими, ніж сліди HFO та MGO.

Найчистішим паливом є водень, вироблений з використанням відновлюваної енергії. Зріджений водень може бути використаний у майбутньому на транспорті. Однак через дуже низьку щільність енергії йому потрібні великі обсяги зберігання, що може перешкодити безпосередньому використанню водню в міжнародних глибоководних перевезеннях. У світі сталої енергетики, де весь попит на енергію покривається за рахунок відновлюваних джерел без CO2, водню та COбудуть основними інгредієнтами для виробництва палива, швидше за все, у формі метану або дизельного палива, виробленого в процесі Сабатьє/Фішера-Тропша. Процес Сабатьє – це реакція між воднем і вуглекислим газом при підвищених температурах – оптимально від 300 до 400°C – і тиску в присутності нікелевого каталізатора з утворенням метану і води. Альтернативою є процес Фішера-Тропша, який перетворює суміш чадного газу та водню в рідкі вуглеводні в серії хімічних реакцій.

Однак технологія паливних елементів для кораблів все ще знаходиться в зародковому стані. Багатообіцяючими та передовими є, наприклад, проекти, що виконуються під егідою проекту маяка e4ships у Німеччині, де Meyer Werft та ThyssenKrupp Marine Systems очолюють проекти для морських суден.

Вітровий рушій потенційно може зменшити споживання палива, особливо якщо використовується для повільних суден, але економічне обґрунтування залишається складним. Акумулятори як засіб накопичення енергії можна розглядати як альтернативне джерело палива в найширшому розумінні. Особливо на кораблях, що працюють у коротких регулярних рейсах, вони мають великий потенціал як засіб для підвищення ефективності силової установки. У глибоководному судноплавстві одні батареї не є достатньою заміною горючих джерел енергії. Нарешті, з низьким вмістом сірки та альтернативне паливо стає все більш доступним, добре відома технологія комбінованого циклу газових і парових турбін, яка використовується в проекті PERFECt Ship, представляє життєздатну альтернативу для потужних суднових силових установок.

Слід зазначити, що низка альтернативних технологій допомагає підвищити стабільність сектору морського транспорту. Як на борту, так і на суші, технологія є рушійною силою, яка допомагає пом’якшити різний тиск, який чинить судноплавство на навколишнє середовище.

6. Збій у торгівлі, пошкодження ланцюгів поставок у судноплавстві

Згідно з даними Fearnleys [[i]], протягом останніх 12 місяців було завантажено в середньому 3,21 мільйона барелів на день проти середнього 3,06 мільйона барелів на день протягом попереднього 12-місячного періоду. Це не включає марки Kazak Kebco та CPC, завантажені в Новоросійську. Обсяги поставок до Європи почали скорочуватися незабаром після початку війни і вже були обмежені до моменту встановлення ліміту цін 5.12.2022 р. Таким чином, переважна більшість змін тонно-миль, пов’язаних з потоками російської морської сирої нафти, спостерігалася минулого року.

Найбільші зміни спостерігалися в обсягах, що прямують до Азії, де в середньому за останні 12 місяців потрапляло 1,93 млн барелів на день проти 1,04 млн барелів на день за попередні 12 місяців. Без урахування російського Далекого Сходу обсяги, що надходять до Азії, становлять 985 000 барелів на день протягом останніх 12 місяців проти 102 000 за попередній період, отже приблизно 880 000 барелів на день обсягів Балтійського та Чорного морів збільшують середню відстань, яку проходять танкери.

Індія є найбільш охочим покупцем, на яку припадає 829 000 барелів на день того, що було завантажено російською сирою нафтою за останній рік, у порівнянні з лише 31 000 барелів на день протягом 12-місячного періоду до початку війни. Китай отримав трохи більше: минулого року він показав 994 000 барелів на день проти 700 000, завантажених у російських портах роком раніше.

Обсяги чистих нафтопродуктів, переважно дизельного палива/газойлю та нафти, також були стійкими на рівні близько 1,6 млн барелів на день, причому протягом останніх двох місяців обсяги досягали 1,9 млн барелів на день, що призвело до 5 лютого обмеження ціни. на нафтопродукти. У середньому 266 000 барелів на день було завантажено для європейських напрямків після обмеження цін 5 лютого проти середнього 908 000 барелів на день протягом періоду з моменту початку війни до початку дії обмеження цін. Європа значною мірою перемістила постачання з росії до постачальників на схід від Суецу, тоді як російські екологічно чисті продукти тепер шукають нові домівки переважно в Азії та Африці.

Щодо брудних нафтопродуктів, переважно мазуту, обсяги становили близько 870 000 барелів на день за останні 12 місяців проти 1,1 млн барелів на день протягом попереднього 12-місячного періоду. 31% завантажень за останні 12 місяців припадає на Європу, тоді як 4% на США, проти 49% і 30% відповідно за попередні 12 місяців до початку війни. Хоча лише 12% було відправлено до Азії та 4,6% – до Близького Сходу протягом попереднього 12-місячного періоду, за останні 12 місяців цей показник змінився до 42% та 15,4% відповідно, за даними Fearnleys.

Що стосується газу, оскільки Європа втратила обсяги трубопроводів із Росії на 55% у порівнянні з минулим роком, СПГ (скраплений природний газ) довелося покривати те, що збільшені обсяги трубопроводів у Північному морі не змогли компенсувати Європі. За даними Fearnley, потоки СПГ до Європи зросли на 70% у порівнянні з минулим роком.

Європу виручив насамперед американський СПГ, оскільки близько 61% вантажів СПГ із США закінчилися в Європі, порівняно з приблизно 25% вантажів, що походять із США до Європи в 2021 році. Подібна тенденція спостерігалася для вантажів СПГ із Ямала. в сезон Північного морського шляху. Для торгівлі аміаком втрата українського експорту ознаменувала значну зміну глобальної морської карти.

Головними змінами за 12 місяців війни стали вугілля та зерно. Оскільки Європа заборонила вугілля російського походження, минулого року імпорт з Австралії та Південної Африки досяг найвищого рівня принаймні за 10 років. Також спостерігалося значне зростання імпорту з Колумбії та США порівняно з рівнями 2021 року, тоді як незначне зростання також спостерігалося з Індонезії та Мозамбіку.

Російські обсяги, які раніше йшли в Європу, все більше продавалися в Китай, Індію, Південну Корею та Туреччину. За даними Fearnleys, через більшу відстань плавання, а також другий за величиною річний обсяг поставок минулого року обсяги тонни вугілля досягли найвищих значень за весь час (рис. 13).

Україна та Росія разом узяті експортують майже 12% харчових калорій у світі. До війни Україна експортувала понад 90% своєї сільськогосподарської продукції, близько 6 мільйонів тонн на місяць через Чорне море. Оскільки в ході конфлікту постраждали комерційні судна, операторам довелося перенаправити вантажний транспорт та відхилити судна. Великі судноплавні компанії, пославшись на непередбачувані операційні наслідки, призупинили перевезення в Україну та Росію. Важливі судноплавні шляхи у Чорному морі, зокрема, Одеське та Азовське моря, були заблоковані, що створило серйозні ризики для глобальної продовольчої безпеки.

У огляді Акціонерного товариства Clarksons за 2022 рік представлено рік для судноплавної галузі з рекордним показником індексу ClarkSea (зростання на 30% порівняно з аналогічним періодом минулого року). На їхню думку морський сектор знову зазнає численних збоїв, викликаних глобальними подіями, зокрема початком конфлікту в Україні, постійним впливом пандемії, уповільненням світової економіки та відмінних тенденціях в секторах судноплавства.

У 2022 році ClarkSea (їх середня денна ставка для балкерів, танкерів, контейнерів, газу, що становить 80% усієї потужності судноплавства) зросла на 30% до 37 253 доларів на день, перевищивши попередні максимуми 2008 року (на відміну від 2008 року, не було слабкого 4 кварталу, але також потрібно звернути увагу, якщо не враховувати контейнери, то 2022 рік був би на 25% нижче 2008 року). Протягом 2022 року розвивалися різні тенденції в секторах судноплавства. Контейнерний ринок розпочав рік на рекордних рівнях, але зазнав різкої корекції у 2 півріччі, оскільки обсяги торгівлі та затори зменшилися (тарифи на чартерні перевезення відставали від падіння фрахту, але поставки новобудов тепер мають намір збільшитися). Ставки автоперевізників досягли рекордних значень. Тарифи на балкери знизилися, але були більш стійкими на менших розмірах із «здоровими» рівнями ставок. 

Проте протягом 2022 року темпи перевезення «енергетичних» транспортних засобів зросли за рахунок танкерів (особливо сирої нафти середнього розміру та продукція: MRs зросла на 371% порівняно з аналогічним періодом минулого року), виграючи від перерозподілу російського експорту/європейського імпорту та впливу прямих санкцій на тоннаж. Завдяки зосередженню на енергетичній безпеці денні ставки СПГ досягли історичних максимумів (також рекордні замовлення на будівництво: 182 замовлення на 39 мільярдів доларів). Денні ставки для морських бурових установок / OSV відновилися до максимумів після 2014 року і, здається, «добре встановлені»: морський «вітер» продовжив своє захоплююче зростання (табл. 2).

Після Covid-19 у 2021 році морська торгівля зупинилася на рівні 12 млрд тонн через посилення економічних перешкод. Торгівля енергоносіями (нафта зросла на 3,9%, газ — на 4,2%) відрізнялася від торгівлі «сухими» товарами (контейнери — на 2,8%, навалювальні вантажі — на 2,2%). На даний момент Clarksons прогнозують загальне зростання торгівлі лише на 1,4% у 2023 році (2,6% тонно-миль), але уважно стежитимуть за уповільненням світової економіки і за потенційно більш позитивним «повторним відкриттям» Китаю.

Світовий флот зріс на 3,1% до 2,3 млрд. т (вартість світового флоту становить 1,3 трлн. дол.), але, незважаючи на винятковий грошовий потік, портфель замовлень залишився незмінним на рівні 225 млн. т і лише на 10% від флоту (менше в балкерах і танкерах). Після значного зростання в 2021 році ціни на новобудови зросли на 5% (перегляньте огляд суднобудування щодо регіонального виробництва, потужності, рекордних замовлень на альтернативне паливо: 52% замовлень). Обсяги S&P незначно впали (на 7% при зростанні танкерів / падінні балкерів). Обсяги брухту впали на 50%, але ціни залишилися стабільними. Clarksons прогнозують зростання флоту на ~2% у 2023 році (і лише на ~1% у 2024 році), а також очікують, що вплив регулювання викидів ще більше зменшить «ефективну пропозицію» через повільну роботу.

7. Невизначеність у морському страхуванні та юридичних питаннях щодо страхування суден як майна та вантажів

Великі судна продовжують піддаватися дедалі більшому ризику, пов’язаному з пожежами, втратою контейнерів і суден, небезпечними вантажами, дорожчими рятувальними операціями та проблемами з портом-притулком, що призводить до надмірних збитків і загальної аварії.

У той час як кількість серйозних аварій на судноплавстві в усьому світі в довгостроковій перспективі зменшилася, інциденти за участю великих суден, а саме контейнеровозів і автовозів (ро-ро), призводять до непропорційно високих збитків. Тільки за минулий рік пожежі на борту автовоза Felicity Ace і контейнеровоза X-Press Pearl призвели до загальних збитків [[i]].

Всього через кілька тижнів після затоплення Felicity Ace у березні 2022 року автомобільний судно Al Salmy 6 перекинувся та затонув у Перській затоці в бурхливому морі. Тим часом великий контейнеровоз Ever Forward сів на мілину в Чесапікській затоці на східному узбережжі США та застряг більше місяця, майже через рік після того, як його сестринське судно Ever Given сіло на мілину й заблокувало Суецький канал на шість днів. у березні 2021 року.

Дедалі більше занепокоєння викликають пожежі на вантажах. Неправильно задекларовані та небезпечні вантажі є постійною проблемою для контейнерних перевезень, тоді як літієві батареї становлять зростаючий ризик як для контейнеровозів, так і для автомобільних перевізників, які перевозять все більше електромобілів, враховуючи, що існуючі системи протидії можуть не ефективно реагувати на подія пожежі. Вантажні пожежі на борту таких великих суден можуть швидко поширюватися, і їх особливо важко контролювати, що часто призводить до того, що екіпаж залишає судно.

Якщо судно потрапило в біду, реагувати на надзвичайні ситуації та знайти притулок може бути складно. Для великих суден потрібне спеціальне рятувальне обладнання та портова інфраструктура, що додає часу та витрат на реагування. Досвід контейнеровоза X-Press Pearl, який зрештою затонув після того, як два порти відмовили йому в притулку після пожежі, є яскравим прикладом. Дуже часто те, що має бути керованим інцидентом на великому судні, закінчується повною втратою.

Особливе занепокоєння викликає порятунок. Повторне сплавлення або видалення уламків великих суден є складним завданням, яке вимагає спеціального обладнання, буксирів, кранів і барж. Операція з порятунку автомобільного перевізника Golden Ray, який перекинувся біля американського порту Брауншвейг у 2019 році, тривала майже два роки та коштувала понад 800 мільйонів доларів. Проблеми навколишнього середовища, соціальної сфери та управління (ESG) також сприяють збільшенню витрат на порятунок і видалення уламків, оскільки очікується, що власники суден та їхні страховики докладатимуть додаткових зусиль для захисту навколишнього середовища та місцевої економіки.

Більш високі витрати на порятунок разом із тягарем більших втрат у загальному плані є витратами, які все частіше покриваються інтересами вантажів. Загальна аварія, судовий процес, за допомогою якого вантажовласники пропорційно ділять збитки та витрати на порятунок морського підприємства, стала набагато частішою подією зі зростанням контейнерних перевезень і збільшенням розміру суден.

Значення ризику продовжують зростати разом із розміром суден та інфляцією, тоді як витрати на реагування на інциденти та очищення зараз зазвичай багатократно перевищують вартість судна. Більші судна означають більші втрати. Інцидент, пов’язаний із повсякденним контейнеровозом або автовозом, як-от Golden Ray, тепер може коштувати до 1 мільярда доларів, якщо врахувати міркування щодо порятунку та охорони навколишнього середовища. Великий інцидент із двома мегаконтейнерово-пасажирськими суднами в екологічно чутливому регіоні може коштувати понад 4 мільярди доларів.

Пожежі на великих суднах залишаються основною причиною великих втрат, що вимагає термінових дій для підвищення безпеки суден. Пожежа на борту автовоза Felicity Age [[ii]], яка почалася в лютому 2022 року, призвела до того, що судно затонуло в Атлантичному океані разом із 4000 транспортними засобами. Інцидент стався менш ніж через рік після пожежі, яка призвела до затоплення великого контейнеровоза X-Press Pearl [[iii]] у травні 2021 року біля Шрі-Ланки.

Катастрофічні пожежі на великих суднах зазвичай починаються з горючих вантажів, які потім швидко поширюються та випереджають протипожежні можливості екіпажу. Розмір і конструкція великих суден роблять виявлення пожежі та боротьбу з нею складнішими, ніж традиційне судноплавство, і коли екіпаж змушений покинути судно, реагування на надзвичайні ситуації та рятувальні операції стають складнішими та дорогими, а ризик значної або повної втрати збільшується.

Пожежі на борту великих контейнеровозів є головною проблемою для морських страховиків, оскільки зростаюча кількість інцидентів продовжує генерувати великі збитки. 

Аналіз огляду безпеки та судноплавства показує, що за останні п’ять років було зареєстровано понад 70 пожеж тільки на борту контейнеровозів, включаючи такі інциденти, як 

Yantian Express [[iv]] (2019) і Maersk Honam [[v]] (2018), які потрапили в заголовки газет у всьому світі. Нещодавно у жовтні 2021 року на борту великого контейнеровоза Zim Kingston [[vi]] спалахнула пожежа після того, як під час шторму було пошкоджено контейнер з небезпечними вантажами.

Також було багато невдач. У 2021 році контейнер із легкозаймистими продуктами спричинив велику пожежу та вибух у дубайському порту Джебель-Алі [[vii]]. За оцінками страхової компанії Gard, яка займається захистом та відшкодуванням, у 2020 році кожні два тижні виникала принаймні одна пожежа, пов’язана з вантажем у контейнерах [[viii]].

Пожежі можуть швидко охоплювати та швидко поширюватися, але екіпажі контейнеровозів відносно нечисленні, а виявлення, локалізація та доступ до пожежі всередині штабеля контейнерів займає багато часу. Протипожежне обладнання, яке зараз вимагається відповідно до Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі (SOLAS), означає, що екіпаж стикається з значними ризиками під час гасіння пожежі контейнера, і часто не може зробити це успішно.

Зменшення ризику пожежі на борту великих контейнеровозів вимагатиме поєднання регуляторних дій та галузевих ініціатив, і є обнадійливі ознаки того, що вони реалізуються. Після пропозицій страховиків ( IUMI [[ix]]), асоціацій судновласників і держав прапора Німеччини та Багамських островів, Комітет з безпеки на морі Міжнародної морської організації (IMO) минулого року погодився внести зміни до SOLAS з метою покращення можливостей виявлення та боротьби з пожежами. на нових контейнеровозах. Хоча перегляд було затримано через Covid-19, очікується, що поправки набудуть чинності 1 січня 2028 року. Однак через кілька років до законодавчих змін наголос буде зосереджений на судноплавній галузі, щоб вирішити цю проблему в короткостроковій перспективі.

Усунення першопричини пожеж на борту контейнеровозів є ключем до вирішення проблеми. Кілька пожеж на морі за останні роки були пов’язані з горючими або неправильно задекларованими вантажами в контейнерах, включаючи батареї, деревне вугілля та хімікати, такі як гіпохлорит кальцію, інгредієнт засобів для чищення.

У березні 2022 року Берегова охорона США [[x]] (USCG) повідомила про небезпеку, яку становлять літієві батареї, після двох окремих пожеж контейнерів, спричинених неправильно задекларованим вантажем. У першому випадку загорівся транспортний контейнер, який чекав на завантаження на контейнеровоз, що прямував до Китаю. За даними USCG, у коносаментах зазначено, що контейнер перевозив «синтетичні смоли», тоді як насправді в ньому були використані літій-іонні батареї.

Під час подібного інциденту в серпні 2021 року контейнер, наповнений викинутими літієвими батареями, загорівся під час транспортування по дорозі до порту Вірджинії, де його мали завантажити на контейнеровоз. Вантаж був неправильно задекларований як «комп’ютерні частини». Ці інциденти були б потенційно «катастрофічними», якби контейнери загорілися після завантаження на борт контейнеровозів, заявили в USCG.

За оцінками, близько 10% усіх контейнерів, завантажених на борт суден, містять декларований небезпечний вантаж. Проте близько 5% відправлених контейнерів [[xi]] складаються з незадекларованих небезпечних вантажів — або через адміністративну помилку, або через навмисне неправильне декларування. Наприклад, це буде дорівнювати 1000 teu або більше незаявленого небезпечного вантажу на борту надвеликого контейнеровоза 24 000 teu.

У 2019 році Міжнародний союз морського страхування (IUMI) та інші зацікавлені сторони виступили співавторами подання до Підкомітету з перевезення вантажів і контейнерів Міжнародної морської організації (IMO), пропонуючи комплексний перегляд Міжнародного кодексу морських небезпечних вантажів (Кодекс IMDG), яка визначала та класифікувала небезпечні вантажі, а також процедури декларування. Наразі деякі з цих товарів не вважаються небезпечними і не потребують декларування як таких вантажовідправником перевізнику.

Автомобільні перевізники (ро-ро) знову в центрі уваги після повної втрати Felicity Ace. Інцидент стався після посадки Golden Ray на мілину, що призвело до однієї з найдорожчих морських страхових втрат за останній час.

Felicity Ace [59] затонув у березні 2022 року з 4000 транспортних засобів на борту приблизно вартістю 400-500 мільйонів доларів США, коли його буксирували рятувальники, через два тижні після того, як спалахнула пожежа на шляху з Німеччини в Род-Айленд, США. Судно також перевозило електромобілі, що викликало занепокоєння щодо ризиків, пов’язаних з літій-іонними акумуляторами. Felicity Ace приєднується до постійно зростаючого списку інцидентів з автоперевізниками/ро-ро за останні роки (додаток А, табл. А.1). Автомобільні вантажівки, найбільші з яких можуть вмістити до 8000 транспортних засобів, чутливі до проблем зі стабільністю та пожеж.

Протягом останнього десятиліття пожежі стали причиною збитків для автоперевізників. У багатьох випадках пожежі вантажів транспортних засобів призводили до повної втрати вантажу та судна. Grande America [[xii]] затонув у 2019 році після пожежі, перевозячи 2000 автомобілів. Кількома місяцями раніше під час інциденту, що нагадує Felicity Ace, автоперевізник Sincerity Ace [[xiii]] загорівся та був покинутий під час транзиту на Гаваї з Японії, втративши 3500 нових транспортних засобів.

Пожежі в автовозах зазвичай починаються у вантажних відсіках, спричинені несправностями або короткими замиканнями в нових або вживаних автомобілях. У звіті Національної ради з безпеки на транспорті (NTSB) щодо інциденту Hoegh Xiamen [[xiv]] у червні 2020 року пов’язано з пожежею, яка призвела до загальної втрати 2420 автомобілів, неправильно відключеним автомобільним акумулятором у вживаному автомобілі. NTSB рекомендував удосконалити правила перевезення автомобілів і покращити нагляд за завантаженням транспортних засобів і навчанням оператора судна.

Конструкція судна та комерційний тиск є ключовими факторами ризику для суден-автовозів і суден типу ро-ро. Судна перебувають у тиску часу і мають відносно короткий час обороту в порту. Однак остійність цих суден залежить від складних розрахунків завантаження та баласту перед відправленням, тоді як транспортні вантажі мають бути безпечними та належним чином закріпленими, щоб зменшити ризик пожежі чи переміщення вантажу.

Літій-іонні батареї все більше впливають на безпеку судноплавства, викликаючи низку пожеж. Проблема викликає питання щодо конструкції та протипожежних можливостей суден типу ро-ро, що перевозять електромобілі (EV), а також щодо декларування, укладання та пакування контейнерних вантажів із акумуляторами.

Пожежа та подальше затоплення вантажного судна Felicity Ace [59] у березні 2022 року, що призвело до втрати близько 4000 транспортних засобів, ще більше привернуло увагу до ризиків, пов’язаних з електромобілями, зокрема літієвими батареями. Враховуючи, що судно затонуло, точна причина пожежі може бути ніколи не відома. Однак вважається, що наявність літій-іонних батарей на борту погіршує умови.

Зростаюча популярність електромобілів порівняно з традиційними двигунами внутрішнього згоряння означатиме, що більше транспортних засобів з літій-іонними акумуляторами буде перевозитися морем. Досягнення глобальних цільових показників викидів відповідно до Паризької угоди може призвести до виробництва 70 мільйонів електромобілів до 2025 року та 230 мільйонів до 2030 року [[xv]].

Проте електромобілі представляють значну зміну профілю ризику для вантажовідправників порівняно з традиційними транспортними засобами з двигуном внутрішнього згоряння та можуть вимагати змін у конструкції судна, можливостях виявлення та гасіння пожежі та процедурах завантаження вантажу. Електромобілі особливо кинуть виклик наявним можливостям виявлення та гасіння пожеж. Наприклад, пожежі батареї потребують великого об’єму води для гасіння та охолодження навколишнього простору, що може загрожувати остійності судна, якщо канали стоку будуть заблоковані. Екіпаж також повинен бути спеціально навчений і оснащений відповідними детекторами та обладнанням для гасіння пожежі, щоб забезпечити швидке виявлення та гасіння пожежі.

Зростання вартості порятунку та видалення уламків, що є наслідком збільшення розміру суден і зростаючих екологічних, соціальних та управлінських проблем (ESG), швидко стає критичною проблемою для страховиків. Великі контейнеровози викликають особливе занепокоєння, оскільки методи порятунку ще не були випробувані на судні місткістю понад 20 000 теу під час великого інциденту, хоча були деякі близькі виклики. Вплив ESG на жертви починає серйозно впливати на претензії. У минулому уламки могли залишатися на місці, якщо вони не становили небезпеки для судноплавства. Тепер влада хоче, щоб уламки були видалені, а морське середовище відновлено, незалежно від вартості. Екологічна відповідальність власників і страховиків експоненціально підвищить вартість цих подій.

Це сфера занепокоєння страховиків і перестраховиків. За останні п’ять років ми бачили все більше і більше позовів на суму понад 100 мільйонів доларів, причому основна частина позовів пов’язана з видаленням уламків і зменшенням забруднення.

Складання багатьох звітів про розслідування аварій займає надто багато часу, а це означає, що цінні уроки з аварій на судах не засвоюються. 

Відповідно до Конвенції про безпеку життя на морі (SOLAS), держави прапора зобов’язані подавати звіти про аварії до Міжнародної морської організації (IMO). Однак із 526 серйозних інцидентів на судноплавстві, які спричинили загибель людей, значне забруднення або повну загибель судна, які мали місце в період між 2017 і 2020 роками, лише 63% мали повідомлення про аварії станом на березень 2021 року, згідно з даними, зібраними 

Список Ллойда [[xvi]] від ІМО. Це було невеликим покращенням у порівнянні з показником 50%, зафіксованим двома роками тому, але значно нижче цільового показника IMO у 80% до 2022 року. З огляду на тривожну кількість складних аварій за участю великих суден за останні роки, деякі з яких призвели до загибелі людей, існує нагальна потреба взяти уроки з цих аварій і вдосконалити регулювання, засоби контролю та процеси

У сучасному світі, який швидко змінюється, компанії стикаються з ризиками, які охоплюють кордони та регуляторні режими, що призводить до зростаючого інтересу до багатонаціонального страхування, повністю налаштованого сервісу для транскордонних ризиків організацій, включаючи передачу ризиків і власні послуги. На сьогодні виділяють 7 трендів у міжнародних програмах страхування (рис. 14).

Нестабільність соціально-політичного середовища різко вплинула на ландшафт ризиків, ставлячи ризик-менеджерів перед проблемою: як найкраще захистити свої компанії перед обличчям конфлікту, політичних заворушень, економічних ризиків, збоїв у ланцюзі поставок, зростання кіберзагроз і зміни клімату. Більшість експертів, в т.ч респонденти Allianz Risk Barometer [[i]] прогнозують, що бізнес ще деякий час відчуватиме значні збої в усьому світі. Планування сценаріїв є життєво важливим для планування зростаючої кількості криз, як і забезпечення цілісного страхового покриття.

Складне нормативне середовище, розширення кола клієнтів і вдосконалення технологій означають, що світовий ринок програм готовий до постійного зростання. У 2023 році глобальний ринок програм буде зростати відповідно до загальних темпів зростання багатонаціональних компаній, які, за оцінками, перевищать 60% у всьому світі з 2010 року. Очікувані чинники майбутнього зростання включають: наш дедалі більше взаємопов’язаний світ, розширення кола клієнтів як міжнародних компанії розширюються, дедалі складніше нормативне, податкове та звітне середовище в усьому світі, а також знижуються бар’єри входу, оскільки цифрові інструменти та портали сприяють покращенню послуг. Глобальні програми забезпечують повне страхове покриття та можуть допомогти запобігти будь-яким порушенням законодавства. У той же час глобальні консультаційні послуги з питань ризиків і претензій стають все більш важливими, зважаючи на поточне середовище.

Компанії усвідомили силу даних у своєму бізнесі та все більше хочуть вести бізнес цифровим способом. Коли справа доходить до глобальних програм, фірми зараз очікують набагато швидшого часу виконання, ніж у минулому. У відповідь провідні страхові компанії світу звертаються до цифровізації, щоб покращити роботу глобальних програм, пришвидшити роботу систем і покращити збір даних і аналітику, включаючи цілодобову доступність і оновлення в реальному часі. Технологія API (інтерфейс прикладного програмування) забезпечує більш спрощений обмін даними в реальному часі між зацікавленими сторонами. Такі вдосконалення забезпечують більшу прозорість щодо того, що охоплює місцева політика, а що – генеральна політика. Тоді будь-які потенційні прогалини можна легко виявити та усунути, що полегшить роботу клієнтів, брокерів і страховиків.

Зрештою, цифровізація допомагає забезпечити краще та глибше розуміння ризику. Це полегшує ризик-менеджерам брати активну роль в управлінні ризиками, пропонуючи розширений доступ до даних і більший рівень співпраці зі страховиками та брокерами, які, у свою чергу, можуть витрачати більше часу на діяльність, орієнтовану на клієнта.

Багато транснаціональних корпорацій дедалі частіше використовують свої кептиви поряд зі своїми глобальними програмами, або з передачею ризику, або без нього, або як кептив із повним набором послуг. Популярність кептивів зростає, особливо якщо в певних сферах не вистачає потужностей або підвищення ефективної ставки в певних сферах діяльності означає, що для компаній або збільшення використання кептиву, який вони мають, або створення нового кептиву або клітинного кептиву є привабливим варіантом. Фінансові лінії, помилки та упущення, D&O та кібер були одними з найпопулярніших напрямків бізнесу для багатонаціональних кеппів. Кептив є безцінним інструментом, коли йдеться про координацію різних покриттів різних дочірніх компаній у всьому світі та зіставлення інформації про ризики щодо ризиків і збитків.

Пандемія принесла деякі виклики, які перевірили відносини між менеджерами з управління ризиками та страховиками, зокрема щодо того, які ризики покриваються, а які ні. Це призвело до більшої уваги до визначеності контрактів і аналітики даних, а також до збільшення інтересу до глобальних програм, які можуть бути важливим інструментом для надання допомоги транснаціональним компаніям у боротьбі з ризиками, що постійно змінюються.

Впевненість контракту є одним із важливих уроків страхування, отриманих із пандемії Covid-19. Зрозуміло, що для кращого розуміння того, що охоплено, а що ні, потрібно чіткіше роз’яснити, що насправді означають формулювання політики.

Глобальні програми забезпечують повну прозорість щодо того, що охоплює місцева політика, а що — генеральна політика. Тому будь-які потенційні прогалини можна легко виявити та усунути за потреби, що спростить роботу для всіх сторін.

Екологічні, соціальні та управлінські питання (ESG) все частіше потрапляють на столи ризик-менеджерів. Транснаціональні корпорації стикаються зі зростаючим інтересом і дедалі більшим контролем з боку регуляторів, інвесторів, клієнтів і співробітників щодо їх впливу на ESG.

У глобальних програмах ESG інтегровано в андеррайтинг за допомогою провідних галузевих правил та інструментів, тоді як технології та аналітика даних дедалі більше забезпечують краще розуміння великих, нових ризиків, таких як зміна клімату, кіберпроблеми та проблеми глобального ланцюжка поставок.

Програми штучного інтелекту приносять переваги, такі як підвищення ефективності, нові продукти та менше повторюваних завдань, тоді як метавсесвіт – простір, де взаємопов’язані фізична та віртуальна реальності збігаються – має потенціал для надання досвіду, недоступного в реальному світі, створюючи процвітаюча віртуальна економіка.

Статті, отримані за допомогою аналітики та даних на основі штучного інтелекту, можуть розширити межі страхування, розширити існуючі продукти, а також створити нові рішення для передачі ризиків. Однак, як і з будь-якою революційною технологією, збільшення використання штучного інтелекту та залучення до метавсесвіту також створить нові ризики та сценарії потенційної відповідальності для суспільства. Щоб забезпечити їх безпечне та безпечне використання, обидва знадобляться правила між користувачами та постачальниками платформ і відповідні заходи для їх дотримання.

У квітні 2022 року Об’єднаний військовий комітет лондонського ринку розширив зону підвищеного ризику, включивши до неї всі російські води. Судна, що заходять у зони підвищеного ризику, повинні повідомити про це своїх страховиків і сплатили додаткову премію за військове страхування. Після вторгнення 24 лютого страховики визначили українські та російські води навколо Чорного та Азовського морів як зони підвищеного ризику, а також води поблизу Румунії та Грузії.

Збитки від морського страхування внаслідок війни в Україні наразі обмежені, хоча конфлікт, ймовірно, створить невизначеність і юридичні питання для постраждалих полісів каско і страхування вантажів. Певні претензії будуть відхилені відповідно до санкцій та воєнних застережень. 

Страхова індустрія, ймовірно, зіткнеться з низкою претензій за військовими полісами від суден, пошкоджених або втрачених внаслідок підриву на морських мінах, ракетних обстрілів і бомбардувань у зоні конфлікту в Чорному і Азовському морях. Страховики також можуть зіткнутися з претензіями за полісами морської війни від суден і вантажів, заблокованих або захоплених в українських портах і прибережних водах внаслідок російської блокади. Більш невизначеним є потенціал невоєнних претензій у страхуванні каско і вантажів від суден, що опинилися в зоні конфлікту. 

Поліси морського страхування зазвичай виключають захоплення суден або фізичні збитки, спричинені війною чи ворожими діями, наприклад, пошкодження від морських мін або нападів на судна. Однак, найбільш завбачливі судновласники купують додаткове страхування від воєнних дій, яке покриває такі збитки за додаткову премію і на обмежений період часу, як правило, сім днів. Страховики також не можуть виплачувати страхові відшкодування, які підпадають під дію санкцій.

Покриття збитків, не пов’язаних з війною, або поломки обладнання все ще може бути доступним, якщо страховики не можуть анулювати поліси каско і страхування вантажів для постраждалих суден.

Судноплавство, що потрапило в пастку або заблоковане в Чорному морі, є особливо складним завданням. Навіть якщо безпечний прохід із зони конфлікту забезпечений, судна можуть не відчувати впевненості у використанні безпечних морських коридорів або наражатися на ризик морських мін. Однак, чим довше судна перебувають у пастці, тим важче буде підтримувати їхнє технічне обслуговування і добробут екіпажу. За повідомленнями, деякі екіпажі покинули свої судна в Україні через побоювання з приводу безпеки.

З огляду на юридичні та репутаційні ризики, багато компаній (у тому числі страхових) відмовилися від торгівлі з Росією. Однак страховики будуть зобов’язані виконувати чинні контракти до моменту їх поновлення, але в деяких випадках їм доведеться відмовляти у виплаті страхових відшкодувань на підставі санкцій і воєнних застережень.

Вантаж, що знаходиться на зберіганні або в дорозі, може бути пошкоджений або покинутий через конфлікт, або якщо судно опинилося в пастці в порту. Судна, що опинилися в пастці, або судна, на які поширюються санкції, можуть зазнати поломки обладнання або пошкодження внаслідок пожежі, зіткнення або посадки на мілину.

Претензії, що виникають за договорами страхування суден і вантажів, які безпосередньо не пов’язані з війною, можуть бути складними для врегулювання через складні юридичні питання і тлумачення політики. Наприклад, санкції можуть заборонити частину, але не всю страхову виплату. Залежно від обставин, претензії щодо суден, які потрапили в пастку, можуть підпадати під страхування каско або страхування на випадок війни.

Для суден, що постраждали від конфлікту, також може виявитися складним продовження терміну дії страховки. Наприклад, суднам, що опинилися в пастці в Чорному морі, можливо, доведеться продовжувати сплачувати додаткову премію військовим страховикам, щоб зберегти покриття, що може стати економічно невигідним, якщо конфлікт затягнеться. Суднам, що опинилися в пастці, також може знадобитися поновити страховку каско, щоб зберегти покриття.

8. Нестача екіпажу, професіоналів морської галузі

Незважаючи на те, що пандемія Covid-19 призвела до небагатьох прямих претензій у секторі морського страхування, вплив на добробут екіпажів і бум у судноплавстві та завантаженості портів, посилений вторгненням в Україну, викликає потенційні занепокоєння щодо безпеки.

Рада Міжнародної морської організації (ІМО) є виконавчим органом ІМО, а її члени обираються Асамблеєю ІМО на дворічний термін. Всі члени Ради поділяються на три категорії: A, B і C. Зокрема, члени категорії A – це країни з найбільшими інтересами в міжнародному судноплавстві, категорії B – країни з найбільшими обсягами міжнародної морської торгівлі, а категорії C – країни, які мають особливі інтереси в міжнародному судноплавстві або навігації і можуть представляти інтереси основних географічних регіонів світу.

З початку пандемії Covid-19 багато країн, щоб запобігти поширенню коронавірусу серед свого населення, закрили або обмежили деякі або всі порти й аеропорти для іноземних громадян, зокрема моряків. Результатом цього є те, що, незважаючи на те, що кораблі можуть розвантажувати вантажі, екіпажу, можливо, доведеться залишатися на борту, доки судно не досягне порту, який дозволяє репатріацію та заміну екіпажу, змушуючи цих моряків продовжувати працювати, іноді понад термін контракту. У Конвенції МОП 2006 року про працю в морському судноплавстві (КМС) зазначено, що максимальний безперервний період, протягом якого моряк повинен працювати на борту судна без відпустки, становить 11 місяців — середня фактична тривалість контрактів моряків різний, але зазвичай становить від трьох до дев’яти місяців (з наступним неоплачуваним часом на березі). 

Регулярна зміна екіпажу є важливою для дотримання міжнародних морських правил щодо безпеки, здоров’я та добробуту екіпажу, а також працевлаштування. Під час перебування в морі екіпаж може працювати змінами по 10-12 годин, до семи днів на тиждень – робота в такому темпі та інтенсивності протягом тривалих періодів часу загрожує безпеці та добробуту екіпажу, а також безпечній роботі морської торгівлі в цілому.

Моряки, які застрягли на борту кораблів, висловлювали виснаження, втому, занепокоєння та психічний стрес, і їхня ситуація погіршується через відсутність впевненості щодо того, коли вони зможуть повернутися додому. У зв’язку з тим, що деякі моряки, як повідомляється, перебувають у пастці на борту своїх суден понад рік або більше після завершення контракту, Міжнародна федерація транспортників (ITF) заявила, що криза зі зміною екіпажу є «серйозним порушенням фундаментальних прав людини та трудових прав». Комітет експертів із застосування конвенцій і рекомендацій Міжнародної організації праці (МОП) у грудні 2020 року заявив, що криза дедалі частіше призводить до «ситуацій, які можуть бути прирівняні до примусової праці». IHRB виділила кризу зміни екіпажу як одну з десяти найбільш критичних проблем бізнесу та прав людини, які потребують термінової уваги у 2021 році.

У зв’язку з пандемією Covid-19 організація зміни екіпажу може призвести до значних фінансових наслідків. До них належать: організація альтернативних чартерних перевезень, сортування візових питань, рейси через кілька портів і ймовірність того, що кораблі будуть змушені відхилятися від своїх курсів на багато миль до портів, де можна змінити екіпаж, і, як наслідок, вплив на використання палива, доставку вантажу тощо. 

Головним завданням держав є забезпечення виконання Конвенції про працю в морському судноплавстві та запровадження процесів, які сприятимуть зміні екіпажу через їхні порти входу та виходу.

Генеральний секретар ООН та агентства ООН закликали уряди визначити моряків як « ключових працівників», виконувати свої зобов’язання перед моряками (особливо, що стосується медичного обслуговування, тривалості служби та репатріації), а також прийняти рекомендації Міжнародної морської організації Структура протоколів для забезпечення безпечних змін екіпажу судна. (наприклад, резолюції Генеральної Асамблеї ООН, Комітету з безпеки на морі ІМО, Адміністративної ради МОП та Комітету експертів МОП із застосування конвенцій і рекомендацій). Уряди повинні класифікувати моряків як основних працівників і визначити пріоритет для вакцинації моряків.

Численні організації, серед яких IHRB, виступають за те, щоб бізнес відіграв свою роль у вирішенні та пом’якшенні кризи. Згідно з Керівними принципами ООН щодо бізнесу та прав людини, підприємства зобов’язані поважати права працівників. Підприємства, пов’язані з морською галуззю (прямо або через свої ділові відносини), можуть використовувати свої важелі впливу – індивідуально чи колективно – для забезпечення дотримання прав моряків і не повинні чинити надмірного тиску на морську галузь (наприклад, через положення про заборону зміни екіпажу). – тобто жодні зміни в екіпажі не можуть відбуватися, поки вантаж фрахтувальника знаходиться на борту – або обмеження на відхилення), щоб зменшити захист, який надають існуючі стандарти. Для отримання покрокових інструкцій щодо дій, які можуть вжити вантажовласники та фрахтувальники, які використовують морський транспорт, компаніям слід звернутися до Глобального договору ООН «Ризики для прав людини на морі та криза зміни екіпажу Covid-19: інструмент для підтримки належної обачності з правами людини».

Загальногалузеве опитування щодо добробуту морських працівників під час Covid-19, проведене Lloyd’s Register (LR) [[i]] у співпраці з Палатою судноплавства Великої Британії, Місією для моряків і безпеки на морі, виявило ключові висновки, які можна використовувати покращити безпеку та добробут працівників морської галузі, які підтримують глобальну торгівлю під час пандемії.

Коли попросили оцінити підтримку психічного та фізичного благополуччя під час цієї пандемії: 1 оцінка — погана, а 10 — відмінна, середній результат становив 6,29, що свідчить про те, що, хоча багато компаній надали достатню підтримку під час пандемії, все ще є місце для поліпшення. Існували помітні відмінності в підтримці морських і наземних працівників, а також були висловлені серйозні занепокоєння щодо психічного здоров’я моряків, зв’язку та лікування захворювань, з ключовими висновками, включаючи:

– 75% моряків заявили, що пандемія означає, що їх не регулярно відвідує береговий персонал;

– 62% моряків вважають, що їхнє здоров’я та безпека не були належним чином збалансовані з експлуатаційними вимогами;

– 54% моряків вважали, що їм не допомагали активно подолати стрес і втому під час пандемії.

66% респондентів опитування були береговим персоналом, тоді як 34% були морським персоналом (рис. 15). Трохи більше половини берегового персоналу (56%) заявили, що повернулися в офіс, а 42% працюють вдома, і в середньому вони мали 80 днів тривалої відпустки через Covid-19. Тим часом 40% персоналу судна були в морі за плановим контрактом, тоді як 33% були в морі за продовженим контрактом через Covid-19, не маючи змоги покинути судно або повернутися додому. Це тривало в середньому 75 днів. Інші співробітники судна (11%) сказали, що закінчили контракт у запланованій відпустці; ще 11% не мали контракту, повернувшись на батьківщину після продовженого контракту через Covid-19; і 4% сказали, що вони закінчили контракт через тривалу відпустку через Covid-19, не змогли приєднатися до корабля, і повідомили, що це тривало в середньому 150 днів.

Відповіді надійшли з усіх морських секторів, причому більшість із сухогрузів (17%), танкерів (16%) і контейнеровозів (8%). Найбільше відповідей надійшло з Великобританії (17%), Індії (13%), Греції (9%) та Австралії (9%). Опитування показало, що коли мова йде про добробут, Covid-19 найбільше постраждав від персоналу судна. LR попросила респондентів оцінити, наскільки вони згодні з низкою тверджень щодо свого здоров’я та добробуту. Судновий персонал частіше відповідав на твердження «зовсім не згоден», «не згоден» або «дещо не згоден». Наприклад, 11% персоналу судна заявили, що вони категорично не згодні з твердженням «Я можу зосередитися на поточних завданнях» у порівнянні з 6% берегового персоналу. Водночас 20% персоналу судна категорично не погоджуються з твердженням «Я прокинувся сьогодні відпочилим» на відміну від 11% берегового персоналу».

Корабельний персонал був більш негативно налаштований щодо своєї ситуації за всіма напрямками: робоче навантаження та втома, якість та різноманітність їжі та відсутність фізичних вправ – усе, що викликає занепокоєння. Підтримка хорошого психічного та фізичного здоров’я вимагає цілісного підходу з правильною дієтою, фізичними вправами, відпочинком і механізмами підтримки, які необхідні для того, щоб почуватися позитивно, здорово та щасливо. Не дивно, що враховуючи негативні відповіді персоналу судна в цих областях, вони не мали позитивного погляду на свою ситуацію чи роботу, яку вони виконують. Лише 13% персоналу корабля повністю погодилися з тим, що вони виконують важливу роль під час пандемії, і лише 8% повністю погодилися, що відчувають свою цінність у своїй ролі. Неважко помітити можливий зв’язок між поточним становищем зміни екіпажу корабля та їхніми поглядами на те, наскільки вони важливі. Один респондент із екіпажу написав, що відчував себе «покинутим власним урядом». Інший написав: «Ми працюємо для того, щоб кожен із вас мав їжу, воду, паливо, машини тощо. Нам потрібна підтримка в цей важкий час, але всі нас забули та покинули».

Посилаючись на список членів Ради на дворічний період 2022-2023 рр. і враховуючи цінність дослідження з точки зору зміни ролі моряків і стану морської галузі, дослідниками у [103] вибрано Китай в категорії А і Сінгапур в категорії С в якості прикладів для дослідження з наступних причин. Як провідний світовий центр міжнародного судноплавства, розвинена транспортна система Сінгапуру та досконала система гарантій для моряків роблять Сінгапур важливою пересадочною станцією для моряків з усього світу. Як одна з найвпливовіших судноплавних країн світу, Китай має найбільший порт у світі, і його величезний обсяг морської торгівлі вимагає великої кількості моряків. 

У той же час, як країна, де вперше спалахнув Covid-19, суворі заходи запобігання епідемії в портах Китаю мають значну дослідницьку цінність. З іншого боку, як найвпливовіші міжнародні організації з питань зміни моряків (хоча ЄС слід розглядати як європейську економічну та політичну спільноту), ІМО та МКС спочатку вони оцінили розвиток та зміни глобальної ситуації з пандемією, а потім запропонували загальну структуру рішень щодо управління змінами екіпажів під час пандемії, тоді як ЄС запропонував низку конструктивних контрзаходів щодо процедури зміни екіпажів та управління здоров’ям моряків на основі забезпечення дотримання країнами-членами правил ІМО. 

Крім того, Європа має довгу морську історію, а оскільки Європейський Союз як європейська економічна та політична спільнота налічує близько 600 000 моряків, які працюють на суднах по всьому світу, відповідна політика ЄС також заслуговує на окреме вивчення. З цієї причини, окрім Китаю та Сінгапуру, ними також включено до дослідження ІМО, МКС та ЄС.

З початку 2020 року глобальна криза зі зміною екіпажів, спричинена пандемією Covid-19, посилилася. Країни та регіони прийняли власні закони відповідно до імплементаційних рамок, виданих ІМО або іншими регіональними міжнародними організаціями (такими як МКС), щоб спробувати пом’якшити кризу зі зміною екіпажів, не дестабілізуючи при цьому ситуацію з пандемією у себе в країні (рис. 16).

Обмеження та заборони на подорожі через Covid-19 призвели до того, що сотні тисяч членів екіпажу застрягли на кораблях, деякі роками. На піку свого розвитку у 2020 році вважалося, що до 400 000 [[i]] моряків не вдалося репатріювати, а у 2021 році ця кількість зменшилася до 200 000. Криза екіпажу Covid-19 наразі в основному вичерпана, але цей досвід, ймовірно, матиме тривалий характер.

Розуміння масштабів кризи зміни екіпажу та того, як вона розвивається, є ключовою передумовою для її вирішення. Це неможливо зробити без достовірних даних про кількість моряків, які зараз застрягли на борту суден. Індикатор зміни екіпажу Neptune Declaration Crew Indicator (рис. 17, табл. 3) надає актуальну інформацію про ситуацію зі зміною екіпажу. Він надає інформацію про: відсоток моряків, які перебувають на борту після закінчення терміну дії їхніх початкових контрактів; відсоток моряків, які перебували на борту понад 11 місяців, і відсоток вакцинованих моряків. Оскільки топ-менеджери кораблів докладають значних зусиль – і часто мають кращі позиції – для сприяння змінам екіпажу, індикатор зміни екіпажу Нептунської декларації не можна використовувати безпосередньо для розрахунку повної кількості моряків, які постраждали від кризи зміни екіпажу.

Зараз попит на екіпаж високий через бум судноплавства, однак після пандемії Covid-19 багато кваліфікованих і досвідчених екіпажів залишають галузь, просидівши на суднах багато місяців, а в деяких випадках і роки. Для тих, хто вирішив залишитися, комерційний тиск є сильним, що може призвести до помилок і коротких шляхів [[i]].

Високий попит на морські перевезення також впливає на профіль ризику певних підсекторів, включаючи контейнерні перевезення. Глобальний флот старіє, але вартість і ризики ростуть. Високі ставки фрахту також змушують деяких операторів перевозити контейнери на балкерах, де екіпажі не навчені та не мають досвіду поводження з контейнерами, а такі судна не призначені для їх перевезення.

Моряки були героями пандемії, забезпечуючи світ продовольством, енергією, сировиною та промисловими товарами. Проте Covid-19, а тепер і вторгнення Росії в Україну, завдали шкоди робочій силі галузі. А здоров’я та благополуччя екіпажу завжди були критично важливими факторами безпеки.

Під час того, що було названо «великою відставкою», пандемія спонукала багатьох працівників переглянути баланс між роботою та особистим життям, а деякі вирішили піти на пенсію або змінити кар’єру. Протягом березня та квітня 2022 року влада Великої Британії затримала низку суден, що належать поромному оператору P&O Ferries, з міркувань безпеки [[ii]], включаючи ознайомлення та навчання екіпажу. Раніше оператор звільнив понад 800 членів екіпажу та замінив їх низькооплачуваними працівниками. Добробут екіпажу та рівень утримання екіпажу є фактором ризику, який враховується при андеррайтингу.

Вторгнення в Україну також має наслідки для світової морської робочої сили, яка вже стикається з дефіцитом, виходячи з пандемії. Вважалося, що близько 2 000 моряків застрягли на суднах в українських портах після початку вторгнення в Україну. Екіпажі, що опинилися в пастці, стикаються з постійною загрозою нападу, з обмеженим доступом до їжі та медикаментів. На жаль, деякі члени екіпажів вже загинули в результаті нападів.

Значна частина з 1,89 мільйона моряків у світі походить з Росії та України: за даними Міжнародної палати судноплавства (ICS) [[iii]], російські моряки складають трохи більше 10% від загальної кількості працівників судноплавства, а ще 4% — з України.

Оскільки багато прямих рейсів до Росії призупинено, а кількість суден, що заходять у російські та українські порти, зменшилася, морякам з цих країн може бути складно повернутися додому після закінчення поточних контрактів.

Моряки в Чорному морі опинилися в небезпечній ситуації, застрягши на борту суден або в портах з виснаженими запасами і під обстрілами. Це ще один удар по галузі та глобальним ланцюгам поставок. Кількість екіпажів ще не повернулася до нормального рівня, і тепер багато російських і українських моряків не зможуть повернутися додому або повернутися на судна.

Регулярна зміна екіпажів необхідна в усьому світі, щоб забезпечити підтримку потоку моряків. Минулого року МКУ та асоціація морської торгівлі BIMCO [[iv]] попередили, що протягом п’яти років може виникнути «серйозна нестача» офіцерів, якщо не буде вжито заходів для підвищення рівня підготовки та набору персоналу. У звіті прогнозувалося, що до 2026 року знадобиться додатково 89 510 офіцерів, однак у 2021 році не вистачало 26 240 сертифікованих офіцерів.

Деякі категорії офіцерів є особливо дефіцитними. Існує нестача офіцерів з технічним досвідом, особливо на керівному рівні, а в танкерному та морському секторах, як повідомляється, не вистачає офіцерів палубного рівня. За останні п’ять років галузь досягла значного прогресу в зниженні рівня плинності кадрів з 8% до 6%, утриманні кваліфікованих моряків і збільшенні кількості років, які вони служать у морі. Дійсно, порівняно з оцінками звіту за 2015 рік, середній вік офіцерів керівного та оперативного рівнів збільшився.

Економічне відновлення після карантину, пов’язаного з пандемією Covid-19, спричинило бум для судноплавства з величезним зростанням ставок чартеру та фрахту. Хоча вищі ставки є позитивними для багатьох у фінансах галузі, зміна використання суден, щоб скористатися цим, і продовження терміну експлуатації суден викликає попередження для страховиків.

Високий попит на контейнерні та масові перевезення призвів до того, що вартість суден різко зросла, тоді як чартерні та фрахтові ставки різко зросли. За даними VesselsValue [[v]], чартерні ставки на ринках контейнерних перевезень і СПГ досягли рекордного максимуму за весь час, а на ринку сухих вантажів — за десятиліття.

Вартість п’ятирічної коробки Panamax зросла більш ніж утричі з 22 мільйонів доларів у січні 2020 року до 82 мільйонів доларів роком пізніше. За той самий період чартерні ставки для Panamax зросли на 274%. Минулого року також були рекордні ціни на балкери: п’ятирічний Supramax подорожчав на 46% з 19 до 27 мільйонів доларів [[vi]].

Крім того, Міжнародний валютний фонд [[vii]] попередив, що вторгнення Росії в Україну в лютому посилить і без того високі витрати на перевезення та довше утримуватиме їх – і їхній інфляційний вплив.

У той же час вплив інфляції, що призводить до зростання витрат на позовні вимоги, посилює цю складну ситуацію. Вищі тарифи на фрахт і нестача місткості контейнеровозів спонукали деяких операторів використовувати для перевезення контейнерів транспортні засоби для перевезення насипних вантажів і продуктів. Це також змусило деяких операторів танкерів вивчити можливість переобладнання суден. Шведська танкерна судноплавна компанія Concordia Maritime і суднопроектувальник Stena Teknik оголосили про техніко-економічне обґрунтування перетворення танкерів на контейнеровози [[viii]].

Заходи проти Covid-19 у Китаї, різке зростання споживчого попиту та вторгнення в Україну — усе це стало причиною безпрецедентного перевантаження портів. Затори в американських портах Лос-Анджелеса та Лонг-Біч досягли рекордного рівня в листопаді 2021 року, коли в порту або на якорі було 116 контейнеровозів, а в березні 2022 року Лос-Анджелес став третім за кількістю завантажених місяців [[ix]], оскільки роботи тривали. очистити морські термінали від вантажів і зменшити кількість суден, які очікують у морі. У той же час повторні спалахи в Китаї, що призвели до поступового блокування Шанхаю, наприклад, у березні/квітні 2022 року, і вторгнення Росії в Україну посилюють постійний тиск попиту/пропозиції на судноплавство, що призвело до перевантаженості портів, підвищення фрахтових зборів і довший час доставки. Загалом завантаженість портів у всьому світі перевищує рівень минулого року, причому завантаженість конкретних контейнерних суден має тенденцію до попередніх максимумів, Clarksons Research [83] у березні 2022 року відзначив, що наслідки вторгнення, ймовірно, призведуть до подальшої неефективності всієї морської транспортної системи.

9. Зростаюча загроза кіберризиків у судноплавстві

Із зростанням геополітичних ризиків зростає й перспектива зловмисного цифрового збою. Індустрія судноплавства продовжує ставати жертвою кібератак. У лютому 2022 року контейнерний термінал Jawaharlal Nehru Port Trust, найбільш завантаженого контейнерного порту Індії [[i]], зазнав атаки програм-вимагачів. Це останнє, що постраждало після інцидентів з програмами-вимагачами в портах США та Південної Африки за останні роки. На початку цього року ряд європейських нафтових терміналів також постраждали від кібератаки.

Кіберзлочинці також націлилися на транспортні та логістичні компанії. Американську експедиторську компанію Expeditors було зламано в лютому 2022 року [[ii]], тоді як Hellmann Worldwide Logistics [[iii]] зазнала атаки програмного забезпечення-вимагача в грудні минулого року, що призвело до переривання роботи на кілька тижнів. Останніми роками мішенями стали деякі з найбільших у світі судноплавних компаній – Maersk, Mediterranean Shipping Company, COSCO та CMA CGM.

Згідно з нещодавнім галузевим опитуванням [[iv]], трохи менше половини (44%) морських професіоналів повідомили, що їх організація зазнавала кібератак протягом останніх трьох років. З них 3% погодилися заплатити викуп, який в середньому становив близько 3 мільйонів доларів. Також було виявлено, що 32% організацій не проводять регулярні тренінги з кібербезпеки, а 38% не мають плану реагування на кібернетичні ситуації.

Кіберризик викликає серйозне занепокоєння, і ми бачимо все більше і більше інцидентів, пов’язаних із неморськими операціями, такими як порти. У міру того як галузь стає все більш залежною від технологій і автоматизації, зростає потенціал збоїв через кібератаку або технічний збій. І з розширеним сполученням кораблів це лише питання часу, коли це також вплине на судна.

Силовики попередили про підвищений кіберризик через конфлікт в Україні. НАТО попередило, що судна в Чорному морі зіткнулися з загрозою глушіння GPS, фальсифікації системи автоматичної ідентифікації (AIS) (до вторгнення в Україну вже було кілька таких інцидентів, про які повідомлялося на Близькому Сході та в Китаї), глушіння зв’язку та електроніки втручання. Агентство з кібербезпеки та безпеки інфраструктури США також попередило, що сектор морських перевезень може стати мішенню для іноземних ворогів.

Є занепокоєння, що судноплавні активи та порти можуть стати побічним збитком, якщо конфлікт в Україні призведе до збільшення кіберактивності.

У всьому світі основним визначено кіберризик головним бізнес-ризиком у 2023 році (рис. 18). Незважаючи на позитивні кроки щодо диверсифікації бізнес-моделей і ланцюгів постачання після Covid-19, бізнес продовжує відчувати значні збої в усьому світі. Пандемія стала потужним шоком для бізнес-моделей, створивши глобальний дефіцит, затримки та підвищення цін, тоді як війна в Україні спровокувала енергетичну кризу, особливо в Європі, викликавши турбоінфляцію.

Не дивно, що враховуючи поточну «пермакризу», перерви в бізнесі та збої в ланцюжку постачання займають друге місце серед ризиків у цьогорічному барометрі ризиків Allianz (34%) [80]. Він поступається лише кіберінцидентам (лише на кілька голосів, також на 34%), чиє перше місце відображає важливість сучасної цифрової економіки, зростаючу загрозу програм-вимагачів і здирництва, а також геополітичне суперництво та конфлікти, які дедалі частіше розігруються. в кіберпросторі. Кіберризики та перерви в бізнесі (BI) тісно пов’язані з кібернетичними засобами, а також вважаються причиною, якої найбільше бояться компанії BI.

Дійсно, результати показують, що низка ризиків, пов’язаних з BI, піднялася в рейтингу цього року, оскільки нові економічні та політичні наслідки світу після Covid-19 та війни в Україні набули чинності. Сюди входить вплив енергетичної кризи, нова позиція в опитуванні 2023 року під №4, тоді як макроекономічні зміни, такі як інфляція та потенційна рецесія, займають пік під №3 – це найвища позиція з часу першого барометра ризиків Allianz у 2012 році. Політичні ризики і насильство є ще одним новим пунктом у 10 найбільших глобальних ризиків під № 10, дефіцит кваліфікованої робочої сили піднімається до № 8, тоді як за межами першої 10, перспектива відключення критичної інфраструктури або збоїв (№12) також викликає більше занепокоєння респондентів, ніж 12 місяців тому. Навпаки, спалах пандемії різко опустився у списку проблем (№4 у 2022 році до №13 у 2023 році), оскільки вакцини поклали край карантину та обмеженням на більшості основних ринків. Китай бачить зростання ризику пандемії з року в рік (з № 9 до № 3) – єдина країна в опитуванні, яка це зробила – після нещодавнього пом’якшення давно діючих обмежень.

Морський кіберризик означає міру, до якої технологічний актив може бути під загрозою через потенційну обставину чи подію, яка може призвести до збоїв у роботі, безпеці або безпеці, пов’язаних із судноплавством, внаслідок пошкодження, втрати або втрати інформації або систем скомпрометовано [[i]]. У контексті судноплавства кіберризиком може бути відмова бортового GPS-приймача через несправність обладнання, що поширюється аж до сценаріїв катастрофи, коли системи судна піддаються атаці, судно виходить з ладу, сідає на мілину або захоплюється зловмисними третіми сторонами. 

Згідно зі статистичними даними, 31% усіх морських організацій постраждали від кібер-інцидентів у 2019-2020 роках (рис. 19). Деякі з найпоширеніших кібератак включають зловмисне програмне забезпечення, програми-вимагачі, фішинг і атаки соціальної інженерії. Більшість інцидентів кібератак пов’язані з програмним забезпеченням-вимагачем, коли злочинці погрожують жертвам і змушують їх платити більше за допомогою подвійного чи навіть потрійного вимагання. Хакери також можуть знищити дані резервної копії, щоб ускладнити відновлення системи.

Інструкції BIMCO виділяють 4 групи, які можуть створювати загрозу. Це активісти (включаючи незадоволених співробітників), злочинці, опортуністи (їм подобається виклик і проникнення) і держави або терористи. У табл. представлені їх мотиви та цілі (табл. 4).

Кіберзловмисники можуть атакувати будь-яку частину морської операції – від суднових навігаційних систем, бортових комп’ютерів і засобів зв’язку до берегової інфраструктури, такої як інформаційні системи управління вантажами та портові термінали. Хакери можуть скористатися вразливими місцями в мережі або системі, щоб отримати доступ до серверів і контролювати, маніпулювати або шифрувати систему та конфіденційні дані, що може завдати шкоди майну суднам і портам, фінансових втрат через переривання бізнесу, шкоди навколишньому середовищу і навіть тілесні ушкодження або смерть. Крім того, кібербезпека все частіше розглядається як ризик ESG.

Управління кіберризиками означає процес ідентифікації, аналізу, оцінки та повідомлення про кіберризик, а також прийняття, уникнення, перенесення або пом’якшення його до прийнятного рівня, враховуючи витрати та вигоди від вжитих дій зацікавленим сторонам. Загальна мета полягає в підтримці безпечного та захищеного судноплавства, яке є операційно стійким до кіберризиків.

IMO випустила рекомендації MSC-FAL.1-Circ.3-Rev.2 G [[i]] щодо управління морськими кіберризиками. Керівні принципи містять рекомендації високого рівня щодо управління морськими кіберризиками, щоб захистити судноплавство від поточних і нових кіберзагроз і вразливостей, а також містять функціональні елементи, які підтримують ефективне управління кіберризиками. Рекомендації можуть бути включені в існуючі процеси управління ризиками та є доповненням до практики управління безпекою та охороною, яка вже встановлена IMO.

Комітет з безпеки на морі на своїй 98-й сесії в червні 2017 року також прийняв резолюцію MSC.428(98) [[ii]] – Управління морськими кіберризиками в системах управління безпекою. Резолюція заохочує адміністрацію забезпечити відповідне врахування кіберризиків в існуючих системах управління безпекою (як визначено в Кодексі ISM) не пізніше першої щорічної перевірки Документа про відповідність компанії після 1 січня 2021 року.

Також існують інструкції з кібербезпеки [[iii]] на борту суден, видані ICS, IUMI, BIMCO, OCIMF, INTERTANKO, INTERCARGO, InterManager, WSC і SYBAss. Кібербезпека стає все більш важливою у морському судноплавстві, оскільки [[iv]]:

  • нові технології, більша автоматизація та цифровізація дозволяють судноплавній галузі бути ефективнішою. У той же час необхідно забезпечити кібербезпеку, щоб впоратися з питаннями безпеки та ризиками, які приносить із собою ця нова технологія, а також забезпечити безпеку роботи судна, екіпажу та пасажирів;
  • збільшення кіберінцидентів впливає на судноплавство та офшор. Разом зі збільшенням кількості інтегрованих суден з’являються нові загрози, які можуть дистанційно атакувати ваші судна та потенційно отримати доступ до систем керування судном або впливати на них;
  • запроваджуються нормативні акти та закони, які вимагають від власників, операторів і менеджерів враховувати кіберризики, наприклад Керівні принципи ІМО щодо управління морськими кіберризиками та Уніфіковані вимоги IACS щодо кібербезпеки, E26 і E27;
  • комерційні кібервимоги та ризики, такі як TMSA 3 і відсутність страхового покриття, можуть вплинути на ймовірність отримання чартеру та призвести до значного фінансового ризику. 

Кіберризики зростають у всіх секторах, і морські галузі не застраховані від цієї тенденції. Хоча ризик можна пом’якшити, ступінь остаточного ризику для організації значною мірою залежатиме від готовності та рішучості керівництва організації протистояти цій загрозі. Готовність включає інвестиції в безпеку та запобіжні заходи, навчання, комплексні процедури реагування на інциденти та страхування.

10. Чорноморський зерновий коридор 

Вторгнення Росії в Україну сіє хаос у світовому судноплавстві, яке транспортує 80 відсотків світової торгівлі. Кораблі зараз пливуть океанами, не маючи можливості доставити та забрати вантаж, а близько 140 інших торговельних суден застрягли в українських портах, ризикуючи потрапити під обстріл, а продовольство та інші запаси закінчуються. Решту світу має піклуватися про їхнє безвихідне становище — хоча б нічого іншого, тому що вантаж, який вони перевозять, має вирішальне значення для нашого повсякденного життя [[i]].

Довжина берегової лінії України вздовж Чорного та Азовського морів становить близько 2 700 км. У зв’язку з анексією Росією Кримського півострова у 2014 році та окупації Донецької, Запорізької та Херсонської областей внаслідок повномасштабного вторгнення з лютого 2022 року, Україна втратила доступ до значної частини свого південного та південно-східного узбережжя.

Як Чорне так і Азовське моря десятиліттями страждали від погіршення стану довкілля, що ускладнювалося їхнім географічним розташуванням. Чорне море приймає води трьох найбільших річок Європи, а його водозбірна площа приблизно в п’ять разів перевищує площу його поверхні. Зважаючи на розміщення великих промислових та сільськогосподарських регіонів в басейні Чорного моря, проблеми забруднення були поширеними. Велика глибина Чорного моря та мілководна периферія призводять до того, що вода погано перемішується, а нижче 100-150 м вона майже позбавлена кисню. Азовське море, навпаки, надзвичайно мілководне, і в ньому переважає приплив річок Дон і Кубань. Поживні речовини, які вони приносили на мілководдя, колись підтримували високі рибні запаси, проте евтрофікація, забруднення та надмірний вилов риби призвели до деградації екосистеми моря.

Війна суттєво вплинула на морське судноплавство в Чорному та Азовському морях, а також змінила систему управління та контролю над рибальством (додаток А, табл. А.2). Зміна інтенсивності та місця вилову риби може вплинути на рибні запаси, тоді як скорочення судноплавства може мати позитивний вплив на морське середовище. Аналіз, проведений ФАО, показав, що українські морські риболовецькі флотилії не працювали протягом 2022 року, втративши майже весь річний вилов риби в Чорному та Азовському морях, який становив 13 000 тонн. Це також вплинуло на вилов риби у внутрішніх водоймах та дельтах річок. 

До війни рибальство та свобода судноплавства в Азовському морі та Керченській протоці, через яку воно з’єднується з Чорним морем, регулювалися двосторонніми договорами між Україною та Росією. Море вважалося внутрішнім водним шляхом обох країн, і кожна з них мала право на вилов риби в будь-якому місці. Різноманітність солоності води в Азовському морі створила різноманітні рибні промисли з широким спектром видів для вилову. Поряд із законним рибальством, вважалося, що існує значний, але недостатньо вивчений нелегальний вилов осетрових риб. Двосторонні угоди про рибальство були розроблені Українсько-Російською комісією з питань рибальства в Азовському морі, яка була створена в 1992 році після розпаду СРСР.

Протягом 2022 року український парламент ухвалив рішення про розірвання багатьох двосторонніх угод з Росією, і наразі розглядає договір про використання Азовського моря та Керченської протоки. Його розірвання та війна є лише останніми змінами в управлінні рибальством. Після анексії Криму Росія в односторонньому порядку скоротила ділянку Азовського моря, де українським рибалкам було дозволено ловити рибу, на 75%; до цього в Азовському морі ловили рибу близько 100 українських малих суден. Це мало особливо значний вплив на українських рибалок через високий рівень залежності від прибережних вод Криму. Припинення дії угод про рибальство протягом 2022 року означає, що наразі в Азовському морі немає спільного управління.

Аналіз даних транспондерів риболовних суден (АІS) показав, що після анексії Криму в 2014 році в Чорному морі активізувався вилов риби російськими траулерами. Зовсім недавно, з березня по червень 2022 року, загальна рибальська активність у Чорному морі знизилася, а рибальські судна трималися ближче до берега. У період з червня по грудень інтенсивність вилову риби в основному повернулася до довоєнного рівня, що, можливо, відображає динаміку військово-морської активності. Ситуація в Азовському морі схожа: з лютого по травень 2022 року вилов риби зменшився, а до серпня повернувся до довоєнного рівня, але з вересня по листопад російські судна в Азовському морі вели вилов риби інтенсивніше ніж до війни. Слід зазначити, що дані АІS не дають повної картини, оскільки судна, які ведуть незаконний промисел, вимикають свої транспондери.

За винятком гарячих точок рибальства навколо Керченської протоки та Азовського моря, наш аналіз даних АІS для Чорного та Азовського морів за період з березня по листопад 2022 року виявив різке скорочення морських перевезень, що частково пов’язано з російською військово-морською блокадою. Судноплавство має низку впливів на навколишнє середовище, зокрема сприяє забрудненню повітря, води, нафти, акустичному забрудненню та поширенню чужорідних видів. У зв’язку з цим цілком ймовірно, що тиск на морське середовище з боку комерційного судноплавства також значно зменшився, особливо вздовж кримського узбережжя.

Хоча військові дії, як повідомляється, вплинули на аквакультуру в Україні, вони не завадили розробці законодавства, яке покликане створити більш прозорий механізм для її розвитку.

З початку російського вторгнення в Україну в лютому 2022 року український експорт зерна був серйозно порушений. Понад чотири місяці російські військові кораблі блокують українські порти в Чорному морі. 22 липня 2022 року за посередництва ООН і Туреччини було укладено угоду про відкриття безпечного морського гуманітарного коридору в Чорному морі (Чорноморська зернова ініціатива). Відтоді з трьох українських портів: Чорноморська, Одеси та Південного/Південного вийшло понад 900 суден, наповнених зерном та іншими продовольством [[ii]]. Хоча розблокування морського експортного шляху допомогло подолати глобальну кризу продовольчої безпеки та знизити ціни на зерно, відставання від експорту залишається значним.

Станом на кінець квітня 2023 року в рамках Чорноморської зернової ініціативи було експортовано понад 23 мільйони тонн зерна та інших продуктів харчування. Майже 49% вантажу складала кукурудза, зерно, яке найбільше постраждало від завалів українських зерносховищ на початку війни (75% із 20 мільйонів тонн зерна, що зберігалося). Його потрібно було швидко перенести, щоб звільнити місце для пшениці з літнього врожаю.

До війни дві третини українського експорту відправлялося через порти Чорного та Азовського морів. Таким чином експортувалося понад 90% сільськогосподарської продукції. Російське вторгнення призвело до того, що деякі українські порти були окуповані, а інші заблоковані; це викликало необхідність пошуку альтернативних шляхів експорту. Щоб полегшити торгівлю, у травні 2022 року Європейський Союз заснував так звані «Шляхи солідарності», у яких Польща та Румунія відіграли ключові ролі. Найважливішими елементами цих шляхів були українські порти на Дунаї та транзитні операції з цих портів до Румунії (у 2022 році порт у Констанці обслужив 8,2 млн тонн зерна; це становило близько 21% експорту зерна України, загалом який Київ оцінює в 38,3 млн тонн), а також сухопутним шляхом через Польщу.

Слід відзначити, що більше 70% транспортування продукції зерновим коридором відбувається через морські порти України. Зокрема кукурудзи 69,07% та пшениці 84,02% (рис. 20). 

Поряд з цим, українські виробники агропродовольчої продукції шукали нові ринки збуту своєї продукції, головним чином орієнтуючись на сусідів України. До війни ці країни імпортували лише незначні обсяги зернових і олійних культур. Однак у березні 2022 року їх імпорт з України почав стрімко зростати. Незважаючи на негативну динаміку, яка почалася в листопаді (можливо, через сезонні фактори), показники імпорту залишаються високими порівняно з довоєнним періодом. Поступове створення цих нових логістичних ланцюгів у 2022 році мало ключове значення для збільшення українського експорту зерна та олійних.

Хоча чорноморські порти певною мірою розблоковано, скасування тарифів і тарифних квот на українську продукцію з червня 2022 року зберегло прибутковий експорт цих товарів до сусідніх країн, зокрема в регіони, розташовані поблизу кордону ЄС. Щодо інших категорій імпорту, перелічених в угоді, дані Євростату свідчать про явне збільшення імпорту рослинної олії з України (хоча й не таке велике, як у випадку із зерновими та олійними культурами). Інші категорії імпорту менш важливі через їх менший обсяг.

Автором аналізується часовий період від 22 липня 2022 року до 15 травня 2023 року на підставі набору даних Управління ООН з координації гуманітарних питань (рис. 21) [103]. За цей період в рамках зернового коридору вийшли 1083 суден з портів Одеса, Південний та Чорноморськ. З порту Чорноморськ вийшла найбільша кількість суден (413 суден, що становить 38,13%). Це можна пояснити найбільш віддаленим його розташуванням від АР Крим.

За допомогою портів існує можливість реалізації на міжнародному ринку переважно кукурудзи та пшениці. Додатково також транспортується олія, шрот, ріпак, соняшник, соя, корми, горох та ячмінь. Товарна структура експорту агропродукції зерновим коридором в розрізі портів протягом липня 2022 р. – травня 2023 р. представлено на рис. 22. 

Середня завантаженість судна в портах Південний та Чорноморськ значно вище, ніж в порту Одеса (табл. 5). Половина спостережень для порту Південний нижче 1 102 168 тонн, тоді як половина спостережень для портів Одеса та Чорноморськ нижче 1 261 107 тонн та 1 369 275,68 тонн відповідно. У всіх рядах спостерігається точкова відсутність домінування, що пояснюється завантаженням продукцією в різних обсягах. 

Крім того використовуючи показник частоти різних значень досліджуваної змінної, результати якого представлено на рис. 23, визначено, що в порті Одесса частіше всього завантажують продукції в обсязі від 20 000 до 30 000 тонн. При цьому в Південному та Чорноморські частіше всього завантажують продукції в обсязі від 60 000 до 70 000 тонн.

Аналізуючи склад та обсягу експорту у часовому вимірі, слід відмітити, що найбільший обсяг продукції транспортовано у вересня 2022 – квітня 2023 року. Натомість обсяги експорту протягом перших 6 місяців знаходиться на доволі низькому рівні. Структура експорту протягом аналізованого періоду приблизно зберігається однаковою (рис. 24).

Алювіальна діаграма (рис. 25), що показує частку різних зернових та напрямки загального експорту через Чорноморську зернову ініціативу. Пшениця, яка експортується до країн, що розвиваються, становить 18,1% від загального експорту зерна, тоді як пшениця, відправлена до розвинених країн, становить 9,5%. Кукурудза, яка експортується до країн, що розвиваються, становить 23,9% від загального обсягу експорту, тоді як кукурудза, відправлена до розвинених країн, становить 25,1% від загального експорту. Продукція соняшнику, що експортується до країн, що розвиваються, становить 8,8% від загального обсягу експорту, а до розвинених країн – 2,7%. ЄС є великим світовим виробником та експортером пшениці. У 2022 році, за оцінками, ЄС експортував близько 36 мільйонів тонн м’якої пшениці.

Вторгнення Росії в Україну спричинило значне зростання цін на продукти харчування на світових ринках. Особливо різко зросли ціни на зерно. Обидві лінії солідарності (маршрути, створені ЄС, щоб допомогти Україні експортувати її сільськогосподарську продукцію, серед інших продуктів) і Чорноморська зернова ініціатива помітно сприяли зниженню цін (рис. 26).

Лінійний графік, який показує, як змінилися ціни на пшеницю та кукурудзу з січня 2021 року по грудень 2022 року. Ціни на обидва види зерна сильно зросли приблизно до дати вторгнення Росії в Україну та підтримували високі рівні до травня 2022 року. Наприкінці травня було встановлено смуги солідарності і з того часу ціни почали падати. У липні стартувала Чорноморська зернова ініціатива. У вересні та жовтні 2022 року ціни почали незначно зростати, але в листопаді та грудні 2022 року знову знизилися, а в січні та лютому 2023 року залишаються на тому ж рівні.

Порт Південний в Україні був до війни одним із провідних постачальників аміаку на світовий ринок, на нього припадало близько 11% обсягів морської торгівлі у 2021 році. Після початку війни жодних вантажів не здійснювалося, що призвело до збільшення кількості добрив. ціни та страх дефіциту їжі. Однак більша частина дефіциту була покрита іншими постачальниками, причому обсяги морської торгівлі аміаком скоротилися лише на помірні -2,1% у 2022 році порівняно з 2021 роком. Хоча найбільший виробник Тринідад і Тобаго також виробляв менше минулого року, це було з лишком компенсовано через збільшення експорту від інших провідних постачальників, таких як Саудівська Аравія, Індонезія та Алжир.

Щодо зерна, звичайним українським покупцям доводилося купувати його з інших країн. Однак це було і залишається майже неможливим, а це означало, що не відбулося суттєвих змін у торгових потоках, окрім втрати обсягів. За даними BIMCO [80], український експорт сипучих вантажів впав на 77,8% за перший рік війни з Росією. До війни більше десятої частини світових поставок пшениці та кукурудзи надходило з України.

На рис. 27 представлено географію експорту агропродукції зерновим коридором з урахуванням його обсягу. Найбільшими приймаючими країнами за обсягами є Китай, Іспанія та Туреччина. Проте продукція транспортується як в розвинуті країни, так і такі, що знаходяться на етапі розвитку.

З урахуванням воєнної агресії на Україну та блокування роботи портів, в країні змінюються логістичні ланцюги поставок. Так, на рис. 28 представлено мапу пересування суден в межах Чорноморської зернової ініціативи.

В результаті ініціатива значно збільшила експорт зерна до найменш розвинутих країн, таких як Бангладеш, Ємен, Ефіопія та Джібуті, але експортних розрив по відношенню до 2021 року становить більше 50%. Ціни на продукти харчування знизились на 18% їх історичного максимуму у березні 2022 року до рекордного рівня, але залишаються високими. Так, наприклад, ціни на продукти харчування в січні 2023 року були на 45% вище середнього показника за останні десятиліття. Крім того, зберігаються опасання щодо стабільності майбутніх цін на продовольство, які можуть бути підірвані кліматичними факторами, ризиком ринкових збоїв, експортними обмеженнями, високими затратами на енергію та послаблення світового попиту на продукти харчування. 

Таким чином, Чорноморська зернова ініціатива є одним з прикладів конкретних дій з подолання однієї із найсерйозніших криз вартості життя, з якими зіштовхується світ в останньому поколінні. Тому подальшого узгодження потребують глобальні зусилля, спрямовані на забезпечення доступними і некоштовними продуктами харчування, що можуть бути транспортовані за допомогою системи судноплавства.

ВИСНОВКИ

  1. Представлено теоретико-методологічну основу розвитку національної судноплавної підсистеми, яка представляє собою взаємозв’язок теоретичної (законів та принципів), практичної (закономірностей та чинників) і методологічної (теорій, методів, концепцій, парадигм) площин розвитку ринку світового судноплавства та їхнього впливу на розвиток національної судноплавної підсистеми, в результаті якого відбувається формування нової парадигми розвитку національної судноплавної системи. Проведено систематизований огляд літератури щодо закономірностей розвитку ринку світового судноплавства за допомогою використання історико-правового, герменевтичного, структурного, функціонального та діалектичного методів та теорії графів. Побудовано граф в залежності від кількості цитувань, року публікації та їхнього взаємозв’язку з іншими дослідженнями на основі 19 281 досліджень, опублікованих протягом 2013-2023 років з досліджуваної проблематики у наукометричній базі Scopus, виокремлено 47 наукових публікацій. В результаті це сприяло виокремленню основних закономірностей ринку світового судноплавства та розширяє загальну концепцію його розвитку.
  2. Представлено загальні втрати суден в часовому розрізі та з урахуванням географії із втрати, а також динаміку зміни віку суден. Проаналізовано зміни в моделях торгівлі нафтою, спотові танкерні ставки на нафту, динаміку обсягів портфелю замовлень сирої нафти. Охарактеризовано особливості застосування альтернативних видів палива судноплавними компаніями із урахуванням викидів СО2в процесі декарбонізації та екологізація судноплавної галузі з метою відповідності графіку ІМО щодо обмеження вмісту сірки у судноплавстві. Представлено переглянуті потоку енергетичного вугілля внаслідок російсько-української війни. Проведено аналіз інцидентів з автоперевізниками/ро-ро, що призвели до втрати багажу та окреслено тренди міжнародних програм страхування в сфері судноплавства. Обґрунтовано недостатність кваліфікованих професіоналів судноплавства на підставі загальногалузевого опитування щодо добробуту морських працівників під час Covid-19 та аналізу динаміки зміни Neptune Declaration Crew Indicator. Відображені основні бізнес-ризики на 2023 рік у всього світі та представлено види порушень даних в залежності від середньої їх вартості та частоти за вектором початкової атаки. Представлено мотиви та цілі груп, що створюють загрозу кіберінцидентам у судноплавстві. На підставі аналізу, співставлення та логічного осмислення статистичних даних обґрунтовано основні закономірності розвитку світового судноплавства. 
  3. Обґрунтовано вплив закономірностей розвитку світового судноплавства на умови функціонування національної судноплавної системи України в контексті російської воєнної агресії із урахуванням отриманих результатів порівняльного та статистичного аналізу Чорноморського зернового коридору. Зокрема співставлено значущість судноплавної галузі на тлі загальноекспортованої агропродукції. Кількісні показники суден, що вийшли із портів, що входять до зазначеного коридору, в розрізі часу та товарної структури експорту агропродукції протягом липня 2022 р. – травня 2023 р. дозволили визначити частоту завантаження суден певної кількості тоннажем. Визначено загальні обсяги вивезеної продукції в розрізі номенклатури та з урахуванням часу. Представлено частку експорту за товарами та призначенням, що показує яка продукція спрямована до розвинутих країн та країн, що розвиваються. Це сприяло обґрунтуванню зміни цін на продукти харчування (пшениці та кукурудзи) на світових ринках. Проведено географічне представлення експорту агропродукції зерновим коридором з урахування його обсягу. Чорноморський зерновий коридор має вирішальне значення для транспортування великих обсягів аграрної продукції на міжнародний ринок, підтримки цілісності логістичних ланцюгів поставок, а також ділової репутації країни та її суб’єктів господарювання.

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

[1]. Sakawa H., Watanabel N. The impact of the COVID-19 outbreak on Japanese shipping industry: An event study approach. Transport Policy. Vol. 130. 2023. P. 130-140. DOI: https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2022.11.002

[2]. Tong H. The future development and restructuring of the international shipping industry: Conference report. Marine Policy. Vol. 137. 2022. Articel number 104956. DOI: https://doi.org/10.1016/j.marpol.2022.104956.

[3]. Park S., Kim H., Kwon J. The impacts of demand and supply shocks in the dry bulk shipping market. The Asian Journal of Shipping and Logistics. Vol. 39. Is. 1. 2023. P. 13-22. DOI: https://doi.org/10.1016/j.ajsl.2022.10.004.

[4]. Pan J.-J., Zhang Y.-F., Fan B. Strengthening container shipping network connectivity during COVID-19: A graph theory approach. Ocean & Coastal Management. Vol. 229. 2022. Article number 106338. DOI: https://doi.org/10.1016/j.ocecoaman.2022.106338.

[5]. Sar A. B. Considerations on assistance and rescue at sea in the light of the increasing autonomy in shipping. Marine Policy. Vol. 153. 2023.  Article number 105639. DOI: https://doi.org/10.1016/j.marpol.2023.105639

[6]. Kuzu A. C. Risk analysis of break-in-two accident of ships using fuzzy DEMATEL method. Ocean Engineering. Vol. 235. 2021. Article number 109410. DOI: https://doi.org/10.1016/j.oceaneng.2021.109410

[7]. Zhou X.-Y., Liu Z.-J., Wang F.-W., Wu Z.-L. A system-theoretic approach to safety and security co-analysis of autonomous ships. Ocean Engineering. Vol. 222. 2021. Article number 108569. DOI: https://doi.org/10.1016/j.oceaneng.2021.108569

[8]. Han W., Chen J., Wei K., Shi J., Jia G. International crew changes amid global pandemic outbreaks: Key issues and system innovations. Marine Policy. Vol. 147. 2023. Article number 105342. DOI: https://doi.org/10.1016/j.marpol.2022.105342

[9]. Monge M., Romero Rojo M. F., Gil-Alana L. A. The impact of geopolitical risk on the behavior of oil prices and freight rates. Energy. Vol. 269. 2023. Article number 126779. DOI: https://doi.org/10.1016/j.energy.2023.126779.

[10]. Monge M. Bunker fuel, commodity prices and shipping market indices following the COVID-19 pandemic. A time-frequency analysis. International Economics. Vol. 172. 2022. P. 29-39. DOI: https://doi.org/10.1016/j.inteco.2022.08.003

[11]. Chrysafis K. A., Theotokas I. N., Lagoudis I. N. Managing fuel price variability for ship operations through contracts using fuzzy TOPSIS. Research in Transportation Business & Management. Vol. 43. 2022. Article number 100778. DOI: https://doi.org/10.1016/j.rtbm.2021.100778

[12]. Oloruntobi O., Mokhtar K., Gohari A., Asif S., Chuah L. F. Sustainable transition towards greener and cleaner seaborne shipping industry: Challenges and opportunities. Cleaner Engineering and Technology. Vol. 13. 2023. Article number 100628. DOI: https://doi.org/10.1016/j.clet.2023.100628

[13]. Lindstad E., Polić D., Rialland A., Sandaas I., Stokke T. Decarbonizing bulk shipping combining ship design and alternative power. Ocean Engineering. Vol. 266. Part 2. 2022. Article number 112798. DOI: https://doi.org/10.1016/j.oceaneng.2022.112798

[14]. Xu L., Yang Z., Chen J., Zou Z. Impacts of the COVID-19 epidemic on carbon emissions from international shipping. Marine Pollution Bulletin. Vol. 189. 2023. Article number 114730. DOI: https://doi.org/10.1016/j.marpolbul.2023.114730

[15]. Mujal-Colilles A., Guarasa J. N., Fonollosa J., Llull T., Castells-Sanabra M. COVID-19 impact on maritime traffic and corresponding pollutant emissions. The case of the Port of Barcelona. Journal of Environmental Management. Vol. 310. 2022. Article number 114787. DOI: https://doi.org/10.1016/j.jenvman.2022.114787

[16]. Dettner F., Hilpert S. Modelling COemissions and mitigation potential of Northern European shipping. Transportation Research Part D: Transport and Environment. Vol. 119. 2023. Article number 103745. DOI: https://doi.org/10.1016/j.trd.2023.103745

[17]. Munim Z. H., Chowdhury M. M. H., Tusher H. M., Notteboom T. Towards a prioritization of alternative energy sources for sustainable shipping. Marine Policy. Vol. 152. 2023. Article number 105579. DOI: https://doi.org/10.1016/j.marpol.2023.105579

[18]. Meng B., Chen S., Yang M., Kuang H. Spillover effects between the carbon and linear shipping markets under COVID-19: A time-varying frequency-domain analysis with applications in portfolio management. Ocean & Coastal Management. Vol. 229. 2022. Article number 106351. DOI: https://doi.org/10.1016/j.ocecoaman.2022.106351

[19]. Saliba M., Frantzi S., Beukering P. Shipping spills and plastic pollution: A review of maritime governance in the North Sea. Marine Pollution Bulletin. Vol. 181. 2022. Article number 113939. DOI: https://doi.org/10.1016/j.marpolbul.2022.113939

[20]. Gola S., Noussia K. From COsources to sinks: Regulatory challenges for trans-boundary trade, shipment and storage. Resources, Conservation and Recycling. Vol. 179. 2022. Article number 106039. DOI: https://doi.org/10.1016/j.resconrec.2021.106039

[21]. Lagouvardou S., Psaraftis H. N., Zis T. Impacts of a bunker levy on decarbonizing shipping: A tanker case study. Transportation Research Part D: Transport and Environment. Vol. 106. 2022. Article number 103257. DOI: https://doi.org/10.1016/j.trd.2022.103257

[22]. Brynolf S., Grahn M., Hansson J., Korberg A. Da., Malmgren E. Chapter 9 — Sustainable fuels for shipping. Editor(s): Francesco Baldi, Andrea Coraddu, Maria E. Mondejar. Sustainable Energy Systems on Ships. Elsevier: 2022. P. 403-428. DOI: https://doi.org/10.1016/B978-0-12-824471-5.00017-7.

[23]. Perčić M., Vladimir N., Jovanović I., Koričan M. Application of fuel cells with zero-carbon fuels in short-sea shipping. Applied Energy. Vol. 309. 2022. Article number 118463. DOI: https://doi.org/10.1016/j.apenergy.2021.118463

[24]. Dirzka C., Acciaro M. Global shipping network dynamics during the COVID-19 pandemic’s initial phases. Journal of Transport Geography. Vol. 99. 2022. Article number 103265. DOI: https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2021.103265

[25]. Ge J., Fu Q., Zhang Q., Wan Z. Regional operating patterns of world container shipping network: A perspective from motif identification. Physica A: Statistical Mechanics and its Applications. Vol. 607. 2022. Articel number 128171. DOI: https://doi.org/10.1016/j.physa.2022.128171

[26]. Yap W. Y., Hsieh C.-H., Lee P. T.-W. Shipping connectivity data analytics: Implications for maritime policy. Transport Policy. Vol. 132. 2023. P. 112-127. DOI: https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2022.12.018

[27]. Maşalacı B. Ç., Çakır E. Differences in deficiency types causing ship detentions at the Black Sea Region during the Covid-19 pandemic and pre-pandemic. Marine Policy. Vol. 151. 2023. Article number 105553. DOI: https://doi.org/10.1016/j.marpol.2023.105553

[28]. Ching R. H. F., Yip T. L. Marine insurance claims analysis using the Weibull and log-normal models: Compensation for oil spill pollution due to tanker accidents. Maritime Transport Research. Vol. 3. 2022. Article number 100056. DOI: https://doi.org/10.1016/j.martra.2022.100056

[29]. Álvarez P. S. From maritime salvage to IMO 2020 strategy: Two actions to protect the environment. Marine Pollution Bulletin. Vol. 170. 2021. Article number 112590. DOI: https://doi.org/10.1016/j.marpolbul.2021.112590

[30]. Saliba M., Frantzi S., Beukering P. Shipping spills and plastic pollution: A review of maritime governance in the North Sea. Marine Pollution Bulletin. Vol. 181. 2022. Article number 113939. DOI: https://doi.org/10.1016/j.marpolbul.2022.113939

[31]. Tsimplis M., Noussia K. The use of ships within a CCUS system: Regulation and liability. Resources, Conservation and Recycling. Vol. 181. 2022. Article number 106218. DOI: https://doi.org/10.1016/j.resconrec.2022.106218

[32]. Seta M. Compulsory insurance for cruise vessels as a preparation for the next pandemic: Law of the sea perspective. Marine Policy. Vol. 152. 2023. Article number 105586. DOI: https://doi.org/10.1016/j.marpol.2023.105586

[33]. Yang X., Zhang W.J., Lyu H.G., Zhou X.Y., Wang Q.W., Ramezani R. Hybrid early-warning framework for unsafe crew acts detection and prediction. Ocean & Coastal Management. Vol. 231. 2023. Article number 106383. DOI: https://doi.org/10.1016/j.ocecoaman.2022.106383.

[34]. Han W., Chen J., Wei K., Shi J., Jia G. International crew changes amid global pandemic outbreaks: Key issues and system innovations. Marine Polic. Vol. 147. 2023. Article number 105342. DOI: https://doi.org/10.1016/j.marpol.2022.105342

[35]. Zoubir M., Gruner M., Franke T. “We go fast — It’s their fuel”: Understanding energy efficiency operations on ships and marine vessels. Energy Research & Social Science. Vol. 97. 2023. Article number 102992. DOI: https://doi.org/10.1016/j.erss.2023.102992

[36]. Pauksztat B., Grech M. R., Kitada M. The impact of the COVID-19 pandemic on seafarers’ mental health and chronic fatigue: Beneficial effects of onboard peer support, external support and Internet access. Marine Policy. Vol. 137. 2022. Article number 104942. DOI: https://doi.org/10.1016/j.marpol.2021.104942

[37]. Fan S., Blanco-Davis E., Fairclough S., Zhang J., Yan X., Wang J., Yang Z. Incorporation of seafarer psychological factors into maritime safety assessment. Ocean & Coastal Management. Vol. 237. 2023. Article number 106515. DOI: https://doi.org/10.1016/j.ocecoaman.2023.106515.  

[38]. Li X., Zhou Y., Yuen K. F. A systematic review on seafarer health: Conditions, antecedents and interventions. Transport Policy. Vol. 122. 2022. P. 11-25. DOI: https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2022.04.010

[39]. Pantouvakis A., Syntychaki A. Selecting the right partners to maximize value for shipping companies: An exploratory study. Research in Transportation Business & Management. Vol. 43. 2022. Article number 10069. DOI: https://doi.org/10.1016/j.rtbm.2021.100697

[40]. Schinas O., Metzger D. Cyber-seaworthiness: A critical review of the literature. Marine Policy. Vol. 151. 2023. Article number 105592. DOI: https://doi.org/10.1016/j.marpol.2023.105592

[41]. Sepehri A., Vandchali H. R., Siddiqui A. W., Montewka J. The impact of shipping 4.0 on controlling shipping accidents: A systematic literature review. Ocean Engineering. Vol. 243. 2022. Article number 110162. DOI: https://doi.org/10.1016/j.oceaneng.2021.110162

[42]. Baum-Talmor Po., Kitada M. Industry 4.0 in shipping: Implications to seafarers’ skills and training. Transportation Research Interdisciplinary Perspectives. Vol. 13. 2022. Article number 100542. DOI: https://doi.org/10.1016/j.trip.2022.100542

[43]. Larsen M. H., Lund M. S., Bjørneseth F. B. A model of factors influencing deck officers’ cyber risk perception in offshore operations. Maritime Transport Research. Vol. 3. 2022. Article number 100065. DOI: https://doi.org/10.1016/j.martra.2022.100065

[44]. Weaver G. A., Feddersen B., Marla L., Wei D., Rose A., Moer M. Estimating economic losses from cyber-attacks on shipping ports: An optimization-based approach. Transportation Research Part C: Emerging Technologies. Vol. 137. 2022. Article number 103423. DOI: https://doi.org/10.1016/j.trc.2021.103423.

[45]. Park C., Kontovas C., Yang Z., Chang C.-H. A BN driven FMEA approach to assess maritime cybersecurity risks. Ocean & Coastal Management. Vol. 235. 2023. Article number 106480. DOI: https://doi.org/10.1016/j.ocecoaman.2023.106480.

[46]. Sadeghi R. K., Azadegan A., Ojha D. A path to build supply chain cyber-resilience through absorptive capacity and visibility: Two empirical studies. Industrial Marketing Management. Vol. 111. 2023. P. 202-215. DOI: https://doi.org/10.1016/j.indmarman.2023.04.001.

[47]. Burcu Çelik Maşalacı, Erkan Çakır. Differences in deficiency types causing ship detentions at the Black Sea Region during the Covid-19 pandemic and pre-pandemic. Marine Policy. Vol. 151. 2023. Article number 105553. DOI: https://doi.org/10.1016/j.marpol.2023.105553.

[48]. Data Analysis & Graphic: Allianz Global Corporate & Specialty. URL: https://app.23degrees.io/embed/z11qRlUJtKwKMUBq-bar-vertical-total-losses-by-year (дата звернення 15.05.2023)

[49]. Saul J. Food supplies running low on foreign ships stuck in Ukraine. URL:https://www.reuters.com/world/europe/food-supplies-running-low-foreign-ships-stuck-ukraine-2022-03-23/ (дата звернення 15.05.2023)

[50]. Nato Shipping Centre. Risk of collateral damage in the north western, western, and southwest Black Sea. URL: https://shipping.nato.int/nsc/operations/news/-2022/risk-of-collateral-damage-in-the-north-western-black-sea-2 (дата звернення 15.05.2023)

[51]. Reuters. Panama says three ships hit by Russian missiles in Black Sea since start of Ukraine invasion. URL: https://www.reuters.com/world/panama-says-three-ships-hit-black-sea-since-start-ukraine-war-2022-03-16/ (дата звернення 15.05.2023)

[52]. Reuters. Two cargo ships hit by blasts around Ukraine, one seafarer killed. URL:https://www.reuters.com/world/bangladesh-cargo-ship-hit-by-missile-crew-member-killed-bangladesh-official-2022-03-03/ (дата звернення 15.05.2023)

[53]. Профспілка робітників морського транспорту України. Як російське вторгнення в Україну вплинуло на судноплавство у 2022 році. URL: https://mtwtu.org.ua/news/ak-rosijske-vtorgnenna-v-ukrainu-vplinulo-na-sudnoplavstvo-u-2022-roci (дата звернення 15.05.2023)

[54]. Seekingalpha. Oceanis Eco Tankers: Top Choice For Crude Tanker Exposure. URL:https://seekingalpha.com/article/4590740-okeanis-eco-tankers-top-choice-for-crude-tanker-exposure(дата звернення 15.05.2023)

[55]. EMSA. Alternative technologies. URL: https://www.emsa.europa.eu/ sustainable-shipping/new-technologies.html (дата звернення 15.05.2023)

[56]. DVN. Alternative fuels: the options. URL: https://www.dnv.com/expert-story/maritime-impact/alternative-fuels.html (дата звернення 15.05.2023)

[57]. Fearnleys. Weekly Report. URL: https://new.fearnpulse.com/fearnleys-weekly-report#1(дата звернення 15.05.2023)

[58]. OPIS. URL: https://www.opisnet.com/ (дата звернення 15.05.2023)

[59]. Clarksons. ClarkSea Record. URL: https://www.clarksons.com/home/news-and-insights/2023/2022-a-clarksea-record-against-a-disrupted-backdrop/ (дата звернення 15.05.2023)

[60]. Allianz. Loss drivers in the shipping industry: larger vessels. URL:https://www.agcs.allianz.com/news-and-insights/expert-risk-articles/shipping-safety-22-losses.html(дата звернення 15.05.2023)

[61]. The Independent. Fire-wrecked cargo ship carrying thousands of luxury cars sinks after floating in Atlantic for weeks. URL: https://www.independent.co.uk/news/world/americas/ship-fire-luxury-car-sink-atlantic-b2026499.html (дата звернення 15.05.2023)

[62]. BBC. X-Press Pearl: The ‘toxic ship’ that caused an environmental disaster. URL: https://www.bbc.com/news/world-asia-57395693 (дата звернення 15.05.2023)

[63]. The Maritime Executive. Report: misdeclared charcoal likely caused Yantian Express fire. URL: https://maritime-executive.com/article/report-misdeclared-charcoal-likely-caused-yantian-express-fire (дата звернення 15.05.2023)

[64]. Maersk. Statement on the investigation of the tragic fire on the Maersk Honam. URL: https://www.maersk.com/news/articles/2020/10/20/statement-maersk-honam (дата звернення 15.05.2023)

[65]. The Loadstar. Zim Kingston vessel fire was caused by container collapse. URL: https://theloadstar.com/zim-vessel-fire-caused-by-container-collapse/ (дата звернення 15.05.2023)

[66]. Reuters. Dubai extinguishes fire on ship in Jebel Ali Port. URL: https://www.reuters.com/world/middle-east/blast-heard-dubai-cause-unknown-reuters-witnesses-2021-07-07/ (дата звернення 15.05.2023)

[67]. Gard. Containership fires — keeping up the pressure for change. URL: https://www.gard.no/web/updates/content/30649999/containership-fires-keeping-up-the-pressure-for-change (дата звернення 15.05.2023)

[68]. International Union of Marine Insurance, New output on container fire issues approved by MSC 103. URL: https://iumi.com/news/iumi-eye-newsletter-june-2021/new-output-on-container-fire-issues-approved-by-msc-103 (дата звернення 15.05.2023)

[69]. United States Coast Guard. Marine Safety Alert. URL: https://www.dco.uscg.mil/Our-Organization/Assistant-Commandant-for-Prevention-Policy-CG-5P/Inspections-Compliance-CG-5PC-/Office-of-Investigations-Casualty-Analysis/Safety-Alerts/ (дата звернення 15.05.2023)

[70]. Mfame. Increased risk of fire on large containers ships. URL: https://mfame.guru/increased-risk-of-fire-on-large-containerships/ (дата звернення 15.05.2023)

[71]. Cedre. Grande America the incident. URL: https://wwz.cedre.fr/en/Resources/Spills/Spills/Grande-America (дата звернення 15.05.2023)

[72]. GCaptain. Burning car carrier Sincerity Ace abandoned in Pacific Ocean. URL: https://gcaptain.com/burning-car-carrier-sincerity-ace-abandoned-in-pacific-ocean-two-missing-three-fatalities-confirmed/ (дата звернення 15.05.2023)

[73]. National Transportation Safety Board. Failure to properly disconnect and secure vehicle batteries led to fire aboard vehicle carrier Höegh Xiamen. URL: https://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/mr20211216.aspx (дата звернення 15.05.2023)

[74]. International Energy Agency. Global EV Outlook 2021. URL: https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2021 (дата звернення 15.05.2023)

[75].  Bakhsh N. Casualty reporting falling short of targets. URL: https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/LL1136070/Casualty-reporting-falling-short-of-targets (дата звернення 15.05.2023)

[76]. Allianz. 7 trends in multinational insurance programs. URL:https://www.agcs.allianz.com/services/multinational-insurance/trends-multinational-insurance.html(дата звернення 15.05.2023)

[77]. Allianz. Allianz Risk Barometer 2023: Cyber and business interruption top threats as economic and energy risks rise. URL: https://www.agcs.allianz.com/news-and-insights/news/allianz-risk-barometer-2023-press.html (дата звернення 15.05.2023)

[78]. Lloyd’s Register. Crew feel ‘forgotten and abandoned’ LR survey finds. URL:https://www.lr.org/en/latest-news/crew-feel-forgotten-and-abandoned-lr-survey-finds/ (дата звернення 15.05.2023)

[79]. Covid-19 crew change crisis still a challenge — IMO Secretary-General. URL: https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/pages/Crew-change-COVID-19.aspx (дата звернення 15.05.2023)

[80]. Global maritime forum. Neptune Declaration. Crew change indicator. URL: https://www.globalmaritimeforum.org/neptune-declaration/crew-change-indicator (дата звернення15.05.2023)

[81]. Allianz. Impact of Covid, crew and congestion on the shipping industry. URL:https://www.agcs.allianz.com/news-and-insights/expert-risk-articles/shipping-safety-22-post-Covid.html (дата звернення 15.05.2023)

[82]. BBC. P&O ferry detained at Dover fails second safety check. URL: https://www.bbc.com/news/business-61086897 (дата звернення 15.05.2023)

[83]. International Chamber of Shipping. Supply chain issues will be compounded by lack of Ukrainian and Russian seafarers, says global body representing international shipping. URL: https://www.ics-shipping.org/press-release/supply-chain-issues-will-be-compounded-by-lack-of-ukrainian-and-russian-seafarers-says-global-body-representing-international-shipping/ (дата звернення 15.05.2023)

[84]. BIMCO. New BIMCO/ICS Seafarer workforce report warns of serious potential officer shortage. URL: https://www.bimco.org/news/priority-news/20210728—bimco-ics-seafarer-workforce-report (дата звернення 15.05.2023)

[85]. VesselsValue. Trade Report 2021. URL: https://www.vesselsvalue.com/reports/ (дата звернення 15.05.2023)

[86]. VesselsValue. Insurance market braces itself for post pandemic value changes. URL: https://executive-bulletin.com/lifestyle-health/impact-of-covid-crew-and-congestion-on-the-shipping-industry (дата звернення 15.05.2023)

[87]. International Union of Marine Insurance. Disruption to global logistics and supply chains remains widespread: Clarksons. URL: https://iumi.com/news/news/disruption-to-global-logistics-and-supply-chains-remains-widespread-clarksons (дата звернення 15.05.2023)

[88]. Concordia Maritime. Technical design study on conversion launched. URL: https://news.cision.com/concordia-maritime/r/technical-design-study-on-conversion-launched,c3500531 (дата звернення 15.05.2023)

[89]. The Port of Los Angeles. Port of Los Angeles posts record March, best first quarter. URL: https://www.portoflosangeles.org/references/2022-news-releases/news_041222_record_march (дата звернення 15.05.2023)

[90]. The Maritime Executive. Indian container terminal diverts ships due to ransomware attack. URL: https://maritime-executive.com/article/indian-container-terminal-diverts-ships-due-to-ransomware-attack (дата звернення 15.05.2023)

[91]. The Stack. $16bn freight forwarder „Expeditors” hit by crippling hack. URL: https://www.fanews.co.za/article/short-term-insurance/15/commercial/ 1006/impact-of-covid-crew-and-congestion-on-the-shipping-industry/34682 (дата звернення 15.05.2023)

[92]. Security Week. Ransomware operators leak data stolen from logistics giant Hellmann. URL: https://www.securityweek.com/ransomware-operators-leak-data-stolen-logistics-giant-hellmann/ (дата звернення 15.05.2023)

[93]. Supply Chain. Global logistics news round-up: rail, road and sea. URL: https://supplychaindigital.com/logistics/global-logistics-news-round-up-rail-road-and-sea (дата звернення 15.05.2023)

[94]. International Maritime Organization. Maritime cyber risk. URL:https://www.imo.org/en/OurWork/Security/Pages/Cyber-security.aspx (дата звернення 15.05.2023)

[95]. IBM Security. The Cost of a Data Breach Report. URL: https://www.ibm.com/reports/data-breach?utm_content=SRCWW&p1=Search&p4 =43700075228204627&p5=p&gclid=CjwKCAjw36GjBhAkEiwAKwIWyQlXe7kfuJy91uIlvQ4jmkpApJrEBrjXCr2Jj4uRHe2fVu_1HBumoRoCJlAQAvD_BwE&gclsrc=aw.ds(дата звернення 15.05.2023)

[96]. North P&I Club. Cyber Risk in Shipping. URL: https://www.nepia.com/ cyber-risks-in-shipping-lp-briefing (дата звернення 15.05.2023)

[97]. International Maritime Organization. Guidelines on maritime cyber risk management. URL:https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/ Security/Documents/MSC-FAL.1-Circ.3-Rev.2%20-%20Guidelines%20On%20Maritime%20Cyber%20Risk%20Management%20(Secretariat)%20(1).pdf (дата звернення 15.05.2023)

[98]. International Maritime Organization. Maritime cyber risk management in safety management systems. URL: https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Security/Documents/Resolution%20MSC.428(98).pdf (дата звернення 15.05.2023)

[99]. International Maritime Organization. The Guidelines on Cyber Security Onboard Ships. URL: https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Security/Documents/ANNEX%20Guidelines%20on%20Cyber%20Security%20Onboard%20Ships%20v.4.pdf(дата звернення 15.05.2023)

[100]. DNV. Maritime cyber security. URL:https://www.dnv.com/maritime/insights/topics/maritime-cyber-security/index.html (дата звернення 15.05.2023)

[101]. Braw E. The Invasion of Ukraine Is Causing Crisis at Sea. URL:https://foreignpolicy.com/2022/03/07/ukraine-shipping-supply-war/ (дата звернення 15.05.2023)

[102]. Consilium Europa. Infographic — Ukrainian grain exports explained. URL:https://www.consilium.europa.eu/en/infographics/ukrainian-grain-exports-explained/ (дата звернення 15.05.2023)

[103]. OCHA. Black Sea Grain Initiative Vessel Movements. URL:https://data.humdata.org/dataset/black-sea-grain-initiative-vessel-movements (дата звернення 15.05.2023)

[104]. Allianz. The problematic aspects of large vessels. URL: https://safety4sea.com/allianz-the-problematic-aspects-of-large-vessels/ (дата звернення 15.05.2023)

[105]. Global maritime traffic. URL: https://globalmaritimetraffic.org/gmtds.html?$root.map.zoom=6&$root.map.center={%22lat%22:44.288736885982935,%22lng%22:35.0178225338459}&$root.projectionSelect=%22EPSG:4326%22(дата звернення 15.05.2023)[1]. Han W., Chen J., Wei K., Shi J., Jiae G. International crew changes amid global pandemic outbreaks: Key issues and system innovations. Mar Policy. Vol. 147. Article number 105342. DOI: https://doi.org/10.1016/j.marpol.2022.105342


Подписывайтесь на наш Telegram канал «Гранит науки»
Читайте нас на Яндекс Дзен

У нас есть страница на Facebook и Вконтакте
Журнал «Гранит Науки» в Тeletype
Прислать статью [email protected]

 


Больше на Granite of science

Подпишитесь, чтобы получать последние записи по электронной почте.

Добавить комментарий

Больше на Granite of science

Оформите подписку, чтобы продолжить чтение и получить доступ к полному архиву.

Читать дальше